En injectant 55 millions dans le capital de l’entreprise, l'Etat portugais est redevenu actionnaire majoritaire de TAP Air Portugal à hauteur de 72 %. (Photo Guilherme Martinez, Flickr)

Pour « sauver » temporairement la compagnie aérienne Brussels Airlines de la faillite, le gouvernement belge a fait un chèque en blanc de 290 millions d’euros à la direction de l’entreprise allemande Lufthansa (propriétaire de la compagnie belge). Cette aide publique a été accordée sans aucune clause sociale ou environnementale en contre-partie. Il existe pourtant des alternatives. Exemple près de chez nous : le Portugal a opté pour la nationalisation. Un choix qui devrait servir d’exemple à nos autorités.

Sander Vandecapelle et Maria Vindevoghel

Plutôt que de céder aux conditions imposées par ses actionnaires privés en échange d’une aide publique, les autorités portugaises ont décidé de reprendre le contrôle public de la plus grande compagnie européenne du pays. Celle-ci avait été privatisée sous la pression de l’Union européenne et du FMI.

Cet exemple prouve que nationaliser une compagnie aérienne est possible. Il démontre aussi qu’il est possible de le faire tout en conservant les accords commerciaux. La nationalisation de TAP ne remet pas en cause sa participation au groupe Star Alliance, dont fait aussi partie Brussels Airlines.

TAP Air Portugal, une compagnie cruciale pour la population et l’économie portugaise

TAP Air Portugal est la plus grande compagnie aérienne portugaise. Tout comme Brussels Airlines pour la Belgique, elle a un rôle majeur pour la population et l’économie nationale.

En effet, le Portugal entretien d’importants liens culturels, sociaux et économiques avec l’Amérique latine, ce qui explique l’important réseau long courrier qui existe vers ces destinations, mais aussi vers plusieurs pays africains qui ont des liens historiques avec le Portugal : Angola, Mozambique, Cap Vert, Guinée Bissau… De même, le Portugal doit assurer les liens avec ses territoires insulaires : archipel des Açores et Madère. Enfin, l’économie portugaise dépend fortement du tourisme. Disposer de bonnes connexions aériennes est donc fondamental. C’est pourquoi TAP Air Portugal dispose de près de 90 avions et emploie 10 000 travailleurs. À titre de comparaison, Brussels Airlines possède 50 avions et emploie 4000 personnes.

Tout comme Brussels Airlines, TAP Air Portugal est membre de Star Alliance, un groupe de compagnies aériennes dominée par Lufthansa en Europe.

Une privatisation imposée par le FMI et l’Union européenne

TAP Air Portugal, détenue par l’État portugais, dégageait des bénéfices depuis plusieurs années. Pourtant, l’Union européenne et le FMI ont imposé sa privatisation en 2012. C’était l’une des conditions pour l’octroi d’un prêt de 87 milliards d’euros à l’État portugais (suite à la crise de la zone euro).

C’est la logique des plans d’ajustement structurels imposés par ces institutions : en échange d’une « aide publique » (qui sont souvent des prêts à rembourser), les États doivent s’engager dans des politiques d’austérité et privatiser les biens et entreprises publiques. On connaît bien les effets catastrophiques de ces politiques, en Afrique, en Amérique latine, mais aussi en Grèce, très récemment.

Le gouvernement de droite portugais de l’époque a accepté les conditions du plan d’aide et TAP Air Portugal a été privatisée en 2015. 61 % des actions de la compagnie ont été revendues à des investisseurs privés, avec l’engagement de revendre le reste des parts publiques en 2018.

Les travailleurs de la compagnie aérienne s’étaient pourtant fortement opposés à cette privatisation, notamment via une grève de plus d’une semaine qui avait cloué au sol l’ensemble de la flotte.

Pour privatiser la compagnie, le gouvernement avait aussi refusé de respecter une décision du tribunal administratif suprême portugais qui bloquait cette vente.

Une reprise de contrôle public majoritaire en échange d’un plan d’aide

Rentable sous le contrôle public, la compagnie s’est retrouvée au bord du gouffre, avec d’importantes pertes financières. Résultat de la gestion sans ligne directrice depuis 2012 et de la décision de vendre la compagnie à des investisseurs.

Le gouvernement socialiste arrivé au pouvoir en 2016 (soutenu par les communistes et les écologistes) est immédiatement revenu sur la privatisation de TAP Air Portugal. Il a annulé le projet de vendre la participation publique en 2018, et repris le contrôle de 50 % du capital de la compagnie en échange d’une aide financière. Mais cette semi-nationalisation n’était pas suffisante : la direction restait dominée par les actionnaires privés, et les pertes se poursuivaient.

TAP Air Portugal et Brussels Airlines : des points communs

Comme l’ensemble du secteur, la compagnie TAP Air Portugal s’est retrouvée en grande difficulté financière à cause de la crise du coronavirus. À l’image de Brussels Airlines, la gestion chaotique des années précédentes aggravait la situation de la compagnie portugaise.

L’état portugais a donc entamé des négociations avec les actionnaires privés de la compagnie, au sujet d’un plan d’aide, sous la forme d’un prêt d’1.2 milliards d’euros. Pourtant, malgré l’urgence, les actionnaires privés refusaient les conditions demandées par le gouvernement : le maintien d’une activité aérienne forte à Lisbonne et des vols européens et internationaux nécessaires à la vie sociale et économique du pays.

Là aussi, la situation ressemblait fort à ce que vit Brussels Airlines aujourd’hui : comment garantir l’avenir d’une compagnie aérienne aux mains du privé et imposer des conditions de maintien d’activité ?

Face au refus des actionnaires privés de TAP Air Portugal, le gouvernement portugais a fait un choix fort : reprendre le contrôle public de la compagnie. En injectant 55 millions dans le capital de l’entreprise, il est redevenu actionnaire majoritaire à hauteur de 72 %. Cette décision permet à l’État portugais de décider de l’avenir de la compagnie et d’avoir une vue sur le prêt public d’1,2 milliards. Autre décision immédiate : le licenciement du PDG de la compagnie, qui avait été nommé par les actionnaires privés.

Le gouvernement portugais a justifié ce choix comme ceci : « TAP Air Portugal a une énorme importance stratégique pour le pays. TAP est au bord de la faillite, or sa disparition serait un désastre économique pour le Portugal ». Là aussi, on peut faire un parallèle avec la situation belge : comment laisser l’avenir de Brussels Airlines, qui est le moteur de Brussels Airport, deuxième pôle économique belge, dans les mains d’actionnaires privés ?

La nationalisation, une option réaliste et indispensable pour Brussels Airlines

L’exemple portugais le prouve, la reprise de contrôle public d’une compagnie aérienne est donc tout à fait possible en Europe. C’est d’ailleurs le choix d’autres États comme l’Italie pour Alitalia. Les gouvernements finlandais et roumains, actionnaires majoritaires respectifs de Finnair et TAROM, ont aussi décidé de conserver leur participation dans le cadre de plans d’aide à leurs compagnies et d’autres compagnies majoritairement publiques existent en Europe.

Liste des compagnies aériennes européennes dont le premier actionnaire est public

Nom

Actionnariat public

Alliance

Alitalia

Etat italien : 100 %

Skyteam

LOT Polish Airlines

Etat polonais : 100 %

Star Alliance

TAROM

Etat roumain : 92 %

Skyteam

TAP Air Portugal

Etat portugais : 72 %

Star Alliance

Finnair

Etat finlandais : 55 %

OneWorld

Turkish Airlines

Etat turc : 49,1 %

Star Alliance

SAS Scandinavian Airlines

Etat suédois : 21,4 %
Etat danois : 14,3 %

Star Alliance

Lufthansa

Etat allemand : 20 %

Star Alliance

Air France-KLM

Etat français : 14,3 %
Etat néerlandais : 14 %

Skyteam



Cette prise de contrôle public par l’état portugais prouve aussi qu’il est possible de nationaliser une compagnie tout en conservant les accords commerciaux. La participation de TAP Air Portugal à la Star alliance n’est pas remise cause. Tout comme le réseau africain de Brussels Airlines est stratégique pour l’alliance dominée par Lufthansa, Star Alliance ne peut se passer des vols latino-américains et africains de TAP Air Portugal. Les conséquences d’une nationalisation de Brussels Airlines seraient donc très certainement les mêmes, elles ne briseraient pas l’intégration de la compagnie belge dans le réseau international de Star Alliance.

Comme l’explique le gouvernement portugais, reprendre le contrôle public est aussi le seul moyen de ne pas céder au diktat des actionnaires privés et d’assurer un avenir au secteur et aux activités sociales, culturelles et économiques liées. La situation est identique en Belgique : accepter le plan de restructuration imposé par Lufthansa à Brussels Airlines, c’est voir une grande partie de l’emploi et des activités aériennes nécessaires à la population belge disparaître, au nom du retour à la rentabilité immédiate pour les actionnaires privés.

Nationaliser pour continuer la lutte pour l’emploi et le climat

Bien sûr, nationaliser n’est pas une recette miracle. Se pose également la question de la politique qui sera menée par l’État propriétaire. Ainsi, l’Union européenne entend conditionner son accord pour la reprise du contrôle public de la compagnie TAP Air Portugal à la mise en œuvre d’un plan de restructuration. La compagnie portugaise s’est déjà débarrassée de 1 000 travailleurs en contrat à durée déterminée et d’autres coupes dans les salaires et conditions de travail sont envisagées. Des mesures similaires sont annoncées chez Alitalia.

Ce sont donc de nouvelles luttes qui s’ouvrent pour les travailleurs, cette fois face aux autorités européennes et au modèle libéral. Les syndicats portugais se mobilisent dans ce sens, en refusant les licenciements, en demandant un audit des pertes passées et en annonçant des mouvements sociaux contre le plan de restructuration. De même, pour le Parti Communiste Portugais (PCP) et le bloc de gauche, parti éco-socialiste, qui soutiennent le gouvernement socialiste, il est fondamental que la nationalisation garantisse que l'entreprise reste un pilier de la cohésion territoriale, assure des emplois directs et indirects sans licenciement, ait des objectifs environnementaux et soit au service des besoins de la population portugaise.

La nationalisation est nécessaire

La nationalisation ne résout donc pas tout, mais c’est une décision indispensable, un premier pas, pour sortir le secteur aérien des impératifs de rentabilité à court terme dictés par les actionnaires. En contrôlant les entreprises du secteur, il est possible de planifier le développement d’un tout autre modèle, respectueux des travailleurs. En cessant la concurrence de tous contre tous, en misant sur le développement d’alternatives meilleures pour le climat, en planifiant le transfert des passagers et du personnel des vols courts vers le chemin de fer.

Les difficultés risquent de se prolonger dans le transport aérien, en raison des incertitudes quant à l’évolution de l’épidémie de coronavirus, à la réouverture des frontières et à la reprise du trafic aérien. Les entreprises du secteur, et notamment Brussels Airlines, vont donc sans doute de nouveau se tourner vers le gouvernement dans les prochains mois pour obtenir de l’aide. L’exemple portugais le prouve, il faut assortir toute nouvelle intervention de l’État belge d’une prise de contrôle public majoritaire des entreprises, pour assurer l’avenir social, économique et environnemental de du secteur et avoir un contrôle démocratique sur les sommes investies. Ce choix est réaliste et indispensable.

Ensuite, ce contrôle public doit bien sûr aller de pair avec un refus des plans de restructurations, qu’ils soient imposés par les actionnaires privés ou par les autorités européennes. Les travailleurs devront rester mobilisés et poursuivre le combat pour défendre un tout autre modèle pour le secteur aérien.

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