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Le plan Good Move du gouvernement bruxellois est massivement contesté par les habitants des quartiers concernés dans les communes d’Anderlecht, Schaerbeek ou encore Jette. Et à juste titre. Ce plan n’a pas été concerté avec les habitants, il ne tient pas compte de la réalité et des besoins de beaucoup de travailleurs, il ne présente pas d’alternatives positives et vient s’ajouter à une politique globale de la ville qui n’est pas au service de ses habitants. Pour le PTB, il doit être complètement revu. Voici le point de départ et quatre axes essentiels selon nous pour transformer la mobilité à Bruxelles.

Le point de départ du PTB

Bruxelles doit changer. Tous les habitants et les travailleurs bruxellois le savent, il y a un problème de mobilité à Bruxelles. Il faut améliorer la qualité de l’air, sécuriser les rues pour nos enfants et développer les alternatives de mobilité douce. Ce sera positif pour la santé, mais aussi pour l’économie, pour le portefeuille des gens et le vivre-ensemble. D’après l’office belge des statistiques, la mobilité est d’ailleurs aujourd’hui le troisième poste de dépenses des ménages après le logement et l’alimentation. En moyenne, une famille dépense entre 2 500 et 3 000 euros par an pour se déplacer1. Le transport est aussi l’une des premières sources de pollution de l’air à Bruxelles2.

Mais la question se pose de savoir comment le faire. Pour nous, il y a deux conditions essentielles : (1) cela doit se faire en réelle concertation avec les habitants des quartiers, avec eux et pas contre eux. (2) Cela doit partir d’alternatives positives, efficaces et sociales, pour offrir des réponses aux problèmes des gens et agir sur les causes du trafic. Or ces deux conditions ne sont pas du tout remplies avec le plan Good Move du gouvernement bruxellois.

On ne peut pas isoler la question de la mobilité. Elle est le reflet de nos choix de société. Le fait qu’une partie importante des gens se déplacent en voiture est le résultat d’une absence de politique sociale et environnementale ambitieuse. Il y a trop peu d’investissements dans les transports en commun, ce qui oblige les gens à utiliser la voiture. Dans le même temps, trop peu d’écoles, de crèches et de homes ont été construits, de nombreux services locaux ont été supprimés (poste, commerces, maisons médicales, banques, activités pour les enfants, etc.), obligeant les gens à se déplacer toujours plus loin pour y avoir accès. Ainsi, les parents avec enfant(s) sont 80 % à posséder au moins une voiture, ce qui en fait une des catégories sociales les plus motorisées. Et c’est avant tout par nécessité3.

Il y a aussi le désinvestissement dans le logement social qui se poursuit de législature en législature. Dans le même temps, le gouvernement refuse d’encadrer les loyers ou d’agir sur les prix de l’immobilier. La conséquence de ces choix est que de plus en plus gens sont obligés d’aller habiter loin de leurs familles et amis, de leur lieu de travail, des gares ou des lignes de transport public pour trouver une habitation décente. Enfin, pour plaire aux patrons, les horaires de travail ont été flexibilisés et les travailleurs sans emploi forcés d’accepter des postes toujours plus éloignés de chez eux et à des horaires ou dans des lieux inaccessibles en transport en commun. Pensez par exemple aux gens qui travaillent à horaires coupés dans les soins de santé, à la STIB (premier employeur de Bruxelles), à Audi Forest ou encore dans les zonings de la périphérie bruxelloise. Tout cela nous a menés à une dépendance forcée à l’automobile.

Les politiques « pro-voitures », ce sont donc celles menées depuis des années, et encore aujourd’hui, par les différents gouvernements. Ce sont ces choix politiques qui ont créé cette dépendance collective à l’automobile, avec toutes les nuisances environnementales et sociales qui s’ensuivent. Aujourd'hui, en Belgique, plus de trois quarts des déplacements se font en voiture. À Bruxelles, c’est plus de la moitié. Ce sont avant tout des choix de mobilité imposés pour la plupart des gens. On ne peut pas changer la mobilité simplement en mettant des blocs de béton, si on ne s’attaque pas aussi à cet ensemble de politiques. Pire, en imposant des changements sans concertation, on renforce les problèmes et les inégalités sociales.

Alors, comment s’y prendre ? Contrairement à ce qu’essayent de faire croire certains défenseurs du plan Good Move, le PTB ne défend pas le statu-quo. Voici 4 axes essentiels sur lesquels il faut travailler pour changer la mobilité à Bruxelles selon nous :

1. Concerter, concerter, concerter : des changements pour et avec les habitants, pas contre eux

Beaucoup d’encre a déjà coulé sur le manque de concertation autour du plan Good Move (voir aussi le point 1 des 7 critiques au plan Good Move). Arriver à impliquer les habitants dans une réelle concertation n’est certes pas évident, mais tout le monde convient que quelques réunions Zooms, comme cela a été fait à Schaerbeek et Cureghem, n’ont rien à voir avec de la concertation. Aujourd’hui, même les défenseurs du plan sont obligés de reconnaître qu’il n’y a pas eu de concertation sérieuse et que les plans doivent être suspendus dans toute une série de quartiers. Il était temps.

Il faut profiter de cette prise de conscience pour revoir le projet. Il faut créer des espaces de concertations collectives avec les habitants, prendre le temps de discuter et d’écouter (pas simplement “expliquer” comme le disent certains politiques). Il faut aussi aller enquêter dans les quartiers concernées via du porte-à-porte pour avoir l’avis d’un maximum d’habitants et habitantes. Une concertation qui ne soit pas formelle, mais aboutisse à de réels changements portés par les quartiers. Que les changements puissent se faire pour et avec les habitants, par contre eux.

2. Les transports en commun comme colonne vertébrale de l’alternative

Nous nous battons pour le développement d’alternatives efficaces et sociales. La première d’entre elles, c’est d’investir dans l’offre en transport en commun, massivement, efficacement et à toutes les échelles. En ville, cela veut dire de nouvelles lignes de transports en commun supplémentaires et une offre qui répond aux besoins, donc qui se déploie aussi la nuit, en dehors des heures de pointe et vers les centres d’emplois éloignés du cœur de la ville. Une offre adaptée, avec des services de ramassage scolaire pour les déplacements entre le domicile et l’école, car c’est la source de nombreux déplacements. Une offre qui connecte mieux la périphérie à Bruxelles, que ce soit du point de vue de l’infrastructure, avec bien sûr le RER que l’on attend depuis trop longtemps, mais aussi des lignes de bus et tram rapides. Une intégration qui vise aussi les horaires et la tarification des différents opérateurs de transport en commun et qui ne se limitent pas à s’aligner sur le prix le plus cher et sur des zones tarifaires aux limites incompréhensibles. Une amélioration de l’offre en transports en commun qui vise aussi à atteindre la gratuité pour tous pour faire du transport en commun un service public universel, comme la santé ou l’enseignement.

Le sociologue Michel Hubert, spécialiste des mutations et politiques urbaines contemporaines à l’Université Saint-Louis a ainsi déclaré récemment à propos du plan Good Move : « Certains ont sans doute l’impression qu’on veut rendre la circulation automobile difficile sans qu’il n’y ait beaucoup d’autres alternatives que le vélo et éventuellement la marche. Il faut reconnaître qu’il n’y a pas de changement majeur de l’offre de transport public à Bruxelles. Pour visibiliser un projet de ville à moyen et long terme, sans donner le sentiment aux Bruxellois qu’on les embête pour le plaisir de les embêter, il faut notamment des projets de transport public, comme des lignes de tram efficientes, plus rapides à mettre en œuvre que le métro nord qui ne verra peut-être jamais le jour et qui engloutit une grande part des moyens publics. Il faut aussi offrir aux citoyens une vision plus claire des manières d’améliorer leur quotidien. »4

FIn 2020, alors que le gouvernement envisageait de créer une taxe kilométrique injuste et inefficace, le PTB a développé un plan concret pour développer les transports publics, il reste un bon point de départ pour faire avancer concrètement le débat sur la mobilité à Bruxelles : https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/pvdaptb/pages/6332/attachments/original/1608238646/20201217_PTB_%C3%A9tude_mobilit%C3%A9.pdf?1608238646

3. Faire de la place dans l’espace public grâce à des mesures sociales

Développer des alternatives à l’automobile implique aussi de rendre l’espace public plus agréable pour les piétons et les cyclistes et de créer des sites propres pour les transports en commun. Développer des places, des plaines de jeu ou des espaces verts est aussi une nécessité sociale et environnementale dans une ville dense. Or, pour l’instant, la politique du gouvernement, c’est la guerre des places, en supprimant des espaces de stationnement et en les rendant toujours plus chers. Tout cela crée et renforce une opposition stérile entre automobilistes, cyclistes et usagers des transports publics.

En rupture avec cette politique inefficace et injuste, nous proposons des solutions collectives. La première d’entre elles est la mutualisation du stationnement hors voirie : à Bruxelles, il y a trois fois plus de places en dehors des rues qu’en voirie, dans les parkings privés, sous les bureaux, les supermarchés ou les commerces, les entreprises ou les logements. Or ces parkings sont sous-utilisés, pendant qu’une voiture sur trois circulant à Bruxelles cherche une place. C’est une absurdité5. Mutualiser ces places, les rendre accessibles aux riverains sans supplément, permettrait de réduire la place prise par les voitures en rue et d’élargir pistes cyclables, sites propres, trottoirs et espaces publics.

Une facilitation de l’usage du vélo passe aussi par l’accélération de la mise en place du RER vélo en site propre, souvent le long des lignes de chemin de fer, pour relier Bruxelles et la périphérie. Le budget existe, une grande partie des pistes ont déjà été construites en périphérie mais, de manière inexpliquée, il tarde à se mettre en place à Bruxelles.

Ensuite, le développement d’une offre de véhicules partagés, voitures, camionnettes, vélos… sont aussi des alternatives positives qui peuvent permettre de réduire le trafic6. Une telle offre doit être publique, pour être bon marché et bien organisée, loin des modèles commerciaux actuels, qui encombrent encore plus la voirie - et même les trottoirs - de trottinettes, vélos et autres.

4. Une vision sociale de la mobilité dans une politique sociale plus large pour la Ville

La réduction du trafic passe aussi par la réduction des besoins contraints de mobilité routière. Au lieu des politiques de gentrification qu’on voit actuellement à Bruxelles et qui visent à attirer de nouvelles populations plus aisées, il faut une politique globale de Ville au service de ses habitants actuels. Le logement est pour cela notamment une compétence cruciale. Depuis des années, malgré les promesses électorales, le désinvestissement du logement social se poursuit. Il y a eu à peine 200 logements sociaux créés par an depuis l’arrivée de la majorité PS-Ecolo-Défi en juillet 2019. Ils compensent à peine les diminutions : depuis 2008, le nombre total de logements sociaux loués n’a pas augmenté. Les loyers et le prix de l’immobilier, eux, explosent. Le gouvernement refuse d’encadrer ces prix. De plus en plus d’habitants de Bruxelles ne savent plus payer ces prix et se retrouvent à aller habiter dans les communes autour de Bruxelles où les prix sont moins chers. Les habitants de Bruxelles ressentent (à juste titre) que la politique générale menée à Bruxelles par les différents gouvernements qui se succèdent n’est pas dans leur intérêt.

Pour y répondre, nous voulons développer la production de logements publics et sociaux, à Bruxelles et en périphérie, en privilégiant les abords des nœuds de transports en commun. Par exemple en mobilisant les nombreux terrains sous utilisés de la SNCB. Nous voulons aussi bloquer et faire baisser les loyers, pour que les familles ne soient pas obligées de quitter Bruxelles pour des lieux inaccessibles.

Réduire les besoins de mobilité passe aussi par une politique ambitieuse en matière de services publics. Plutôt que de fermer les gares et guichets, nous voulons transformer ces lieux en centres de services publics, avec des haltes garderies, des maisons médicales, des espaces de collecte et envois de colis ou des guichets administratifs. Et faire de même dans les nœuds de correspondance de bus ou trams rapides en périphérie. Tout cela, pour réduire les besoins de mobilité et rendre les services de base accessibles à tous, même sans voiture.

Évolution logement social à Bruxelles depuis 2008

En résumé, pour restaurer la confiance des habitants et pour amorcer de réels changements, il faut aussi un changement général de politique : plus d’investissements dans les transports publics, faire de la place dans l’espace public de manière réfléchie, une politique sociale de logement et de soutien aux familles. En nous opposant à Good Move, nous ne voulons pas le statu quo. Au contraire, nous défendons et proposons des alternatives collectives et concertées, sociales et environnementales, tout le contraire du plan régional de mobilité.

 

Lire aussi nos 7 critiques du plan Good Move du gouvernement bruxellois

  1. Manque de concertation (et ce n’est pas les réunions Zoom qui ont réglé l’affaire).
  2. Manque d’alternatives au niveau de la mobilité
  3. La transposition du modèle des « mailles apaisées » s’est faite sans l’adapter à la situation de Bruxelles
  4. Les quartiers populaires, les travailleurs et les commerçants subissent le plus les problèmes
  5. Le plan Good Move vient s’ajouter aux politiques anti-sociales de LEZ, d’augmentation des prix du parking et de projet de taxe kilométrique
  6. L’efficacité des politiques de mobilité à Bruxelles est plus que discutable
  7. Les recherches académiques critiques sur l’approche du gouvernement bruxellois

 


5 https://www.rtbf.be/article/bruxelles-la-ville-des-parkings-vides-9589720