Bruits d’avion au-dessus et autour de Bruxelles : que se passe-t-il et que pouvons-nous faire ?

Que se passe-t-il ?

Depuis quelque temps, dans le nord-ouest de Bruxelles ainsi que dans plusieurs communes de la périphérie nord-ouest de la capitale, les plaintes des habitants concernant les nuisances sonores provoquées par les avions se multiplient. De nombreux bourgmestres de la région demandent dès lors que des mesures supplémentaires soient prises contre ces nuisances.

L’augmentation des nuisances sonores provient des vols qui utilisent la route d’approche 07L au-dessus des communes de Bruxelles-Ville, Dilbeek, Evere, Jette, Koekelberg, Lennik, Molenbeek et Schaerbeek pour atterrir à Brussels Airport. Cette route existe depuis longtemps, mais depuis l’été 2025, elle est utilisée beaucoup plus fréquemment. Les avions survolent donc désormais beaucoup plus souvent des communes qui, auparavant, étaient à peine touchées. Jusqu’alors, cette piste n’était en effet utilisée que dans des circonstances exceptionnelles.

Pourquoi cette route est-elle aujourd’hui beaucoup plus utilisée ? Selon le ministre Jean-Luc Crucke, cela s’explique par une combinaison de circonstances¹.

Une première explication serait liée au vent. La manière la plus sûre pour un avion d’atterrir consiste en effet à le faire face au vent. Les contrôleurs aériens adaptent donc les pistes sur lesquelles les pilotes doivent atterrir en fonction de celui-ci. Avec le changement climatique, les vents d’est seraient beaucoup plus fréquents qu’auparavant, ce qui oblige à utiliser davantage la piste d’atterrissage 07L. Les avions arrivent ainsi au-dessus du nord-ouest de Bruxelles, une zone densément peuplée.

À cela s’ajoutent les travaux de rénovation qui ont été réalisés l’été dernier sur les pistes d’atterrissage. L’une d’entre elles n’a pas pu être utilisée pendant un mois et demi. Là encore, il a donc fallu recourir plus souvent à la piste 07L.

Mais un autre élément entre également en jeu. Depuis avril de l’année dernière, une nouvelle méthode de navigation est utilisée pour faire atterrir les avions en toute sécurité à l’aéroport : le système RNP. Avec ce nouveau système, imposé par l’Europe, les pilotes suivent grâce au GPS une trajectoire extrêmement précise. Auparavant, lors de leur atterrissage à Zaventem, ils s’orientaient à l’aide de balises radio et lumineuses.

La route GPS a été configurée de manière à ce que les avions volent vers la piste d’atterrissage en suivant une même ligne droite. Cela concentre donc tous les avions en approche sur un même couloir d’atterrissage étroit, alors qu’auparavant il y avait davantage de possibilités de répartir les vols et les avions pouvaient beaucoup plus souvent contourner les communes densément peuplées en suivant une trajectoire courbe.

Pourquoi l’Union européenne impose-t-elle désormais ce nouveau système partout ? Dans le règlement d’exécution du 18 juillet 2018 qui a introduit cette décision, il est indiqué que le système RNP doit être mis en place parce qu’il « peut apporter des avantages en termes de sécurité, de capacité et d'efficience » et qu’il « devrait être promu, car il apparaît opportun, sur la base de considérations de sécurité et d'efficience économique »².

Lorsque les avions peuvent atterrir en ligne droite, il est possible d’augmenter le nombre d’appareils qui atterrissent les uns à la suite des autres. C’est effectivement meilleur pour l’efficacité, la capacité et donc les profits des grandes compagnies aériennes, mais… désastreux pour la santé des habitants.

La Brussels Airport Company, l’exploitant de l’aéroport, souhaite lui aussi que cette piste soit plus souvent utilisée. Cela ressort clairement du plan stratégique de Brussels Airport pour 2040³. Mais un compte rendu d’une conférence organisée à Amsterdam en 2017 le montre également. Ce document rapporte comment le PDG de la Brussels Airport Company expliquait à un participant que l’objectif principal du plan était d’augmenter la capacité horaire de l’aéroport, en passant de 74 à 84, puis à 93 mouvements par heure, ce qui est impossible sans utiliser aussi la piste 07L⁴.

Impact sur la santé

La situation est grave. Un habitant de Bruxelles témoigne : « Chaque nuit, c’est insupportable. Même avec les fenêtres fermées, nous devons parfois arrêter de parler parce que nous ne nous entendons plus. C’est particulièrement problématique lors des chaudes journées d’été. Normalement, j’ouvre toutes les fenêtres pour rafraîchir notre maison. Mais quand les vols se succèdent les uns après les autres, c’est impossible. Mon fils n’arrive alors pas à dormir toute la nuit. Je m’inquiète pour l’avenir et je me demande si je pourrai continuer à vivre dans ce quartier. »

Selon une étude de l’Université libre de Bruxelles (ULB), plus de 270 000 personnes subissent d’importantes nuisances sonores en raison de cette route d’approche. Les plaintes des habitants touchés doivent absolument être prises au sérieux. Ces nuisances ont évidemment un impact sur la santé.

Ces dernières années, les connaissances sur les effets du bruit sur le sommeil et sur la santé n’ont cessé de progresser. Une étude néerlandaise de 2023 sur l’impact des aéroports aux Pays-Bas a par exemple montré que le bruit des avions a des effets tellement profonds qu’il est impossible de s’y habituer⁵. Les stimuli sonores provoquent une hausse de la tension artérielle ou du rythme cardiaque. À terme, cela peut entraîner une augmentation durable de la tension artérielle. Dans les cas extrêmes, cela peut même conduire à des maladies cardiovasculaires. Une mauvaise qualité de sommeil affaiblit également le fonctionnement du système immunitaire.

Préserver les emplois tout en réduisant le bruit… C’est possible

L’emploi et la santé des riverains ne doivent pas être opposés. Préserver les emplois tout en protégeant la santé des habitants : voilà ce qui doit être l’objectif des politiques menées. Les solutions existent. Les mettre en œuvre ou non dépend de choix politiques.

Les habitants ont besoin rapidement de solutions à court terme. Et celles-ci sont possibles.

Voici plusieurs mesures concrètes qui peuvent être prises immédiatement.

1/ L’utilisation de la piste 07L doit redevenir exceptionnelle

Il existe une grande différence entre le nombre d’habitants survolés selon la piste et la route d’approche utilisées. La hiérarchie est la suivante :

25L < 25R < 01 << 07L VOR << 07L RNP < 07R.

Atterrir sur les pistes 25L et 25R touche donc le moins grand nombre d’habitants. L’approche de la piste 01 concernerait 3,1 fois plus d’habitants que celle de la piste 25L. Les différentes approches des pistes 07 toucheraient quant à elles entre 4,8 et 13,5 fois plus d’habitants que l’approche de la piste 01.

Le caractère exceptionnel de l’utilisation des pistes 07L et 07R doit donc être rétabli. Les approches de la piste 01 ne devraient elles aussi être effectuées que lorsqu’elles sont strictement nécessaires.

2/ Adapter la route d’approche

Il faut également faire en sorte que les avions qui doivent atterrir à l’aéroport ne soient plus obligés de suivre une ligne droite passant juste au-dessus des communes densément peuplées. Il faut adapter la route⁶. La législation européenne le permet elle aussi.

« Toutefois, imposer ces exigences pourrait, dans certaines situations, avoir des conséquences négatives graves qui annulent les avantages potentiels en termes de sécurité, de capacité et d'efficience. Il convient donc que les prestataires soient habilités, en pareil cas, à s'écarter de ces exigences et soient assujettis à d'autres exigences mieux adaptées à ces situations particulières, et qui permettent de maintenir autant que possibles les avantages précités. », précise très clairement le règlement⁷.

Il est donc possible de définir une route qui évite, par exemple, une montagne, une centrale nucléaire, un domaine militaire ou des zones densément peuplées.

Mais nous devons aussi prendre des mesures à moyen terme :

3/ Fixer un nombre maximal de vols de nuit

Au niveau européen, il faut renforcer la législation afin de limiter le nombre de vols de nuit aux seuls vols réellement nécessaires. La période considérée comme « nuit » peut également être étendue.

Ce serait une avancée tant pour les travailleurs que pour les habitants. Cela ne peut se faire qu’au niveau européen, sans quoi les aéroports de Zaventem, Amsterdam et Paris continueront à se livrer une concurrence destructrice.

Aujourd’hui, cette concurrence effrénée pousse les compagnies aériennes à essayer de maintenir leurs avions dans les airs 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 afin d’en tirer un rendement maximal.

4/ Des avions plus silencieux

La technologie permettant de construire des avions beaucoup moins bruyants existe déjà aujourd’hui.

Nous plaidons pour obliger les compagnies aériennes à remplacer, à un rythme accéléré, leurs avions les plus bruyants par des modèles plus récents et plus silencieux⁸.

5/ Isoler les logements

Les premières victimes des nuisances sonores sont les habitants des quartiers populaires et densément peuplés. Dans notre pays, de nombreux logements sont malheureusement encore insuffisamment isolés.

Il faut de toute urgence un plan pour s’attaquer à ce problème. C’est pourquoi nous plaidons pour l’isolation rapide des logements situés dans les communes environnantes.

Grâce à un système de tiers payant, nous voulons que les pouvoirs publics veillent également à ce que personne ne soit laissé de côté. De cette manière, les personnes qui ne disposent pas immédiatement des moyens financiers nécessaires pour isoler leur logement auront elles aussi la possibilité de réaliser ces travaux.

Nous voulons procéder quartier par quartier, afin que les travaux puissent être réalisés de la manière la plus efficace possible⁹.

Non, les nuits blanches que connaissent aujourd’hui les habitants de nombreuses communes de Bruxelles et du Brabant flamand ne sont pas une fatalité. Elles sont le résultat de choix politiques. Elles sont le résultat du choix d’un ministre qui fait passer l’efficacité avant la santé de la population et qui tarde donc à prendre des mesures pour éviter ces nuisances.

Nous appelons dès lors le ministre Crucke à agir et à prendre des mesures qui permettent à la fois de protéger la santé des riverains et les nombreux emplois de notre aéroport.

Interdire les vols de nuit, est-ce la solution ?

De nombreux partis mettent aujourd’hui en avant l’interdiction des vols de nuit comme une partie de la solution. Mais est-ce vraiment une bonne idée ? Nous pensons que non.

Brussels Airport est le deuxième pôle économique du pays. Environ 64 000 personnes y sont employées directement ou indirectement. Selon les syndicats, une interdiction des vols de nuit pourrait mettre en péril 14 000 emplois¹⁰.

Une interdiction des vols de nuit aurait principalement un impact sur les entreprises de fret. Une entreprise de livraison de colis comme DHL, par exemple, effectue principalement ses vols pendant la nuit.

Nous vivons aujourd’hui une période économique imprévisible, dans laquelle une grande partie des entreprises et de l’industrie rencontrent des difficultés. Cela montre, encore plus qu’en temps normal, à quel point il est important de protéger et de préserver les emplois du plus grand nombre possible de travailleurs.

1. https://www.standaard.be/binnenland/half-miljoen-brusselaars-kreunt-onder-toegenomen-vlieglawaai/130445169.html et https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/02/10/nieuw-gps-systeem-veroorzaakt-vliegtuiglawaai-in-brussel/ 
2. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R1048
3. Brussels Airport Company, Vision stratégique Brussels Airport 2040 (2016).
4. Airneth report 23: Annual lecture: ‘Airport of the Future’, 24 oktober 2017, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Amsterdam.
5. https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 
6. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0598
7. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1048 
8. https://www.ptb.be/vols-de-nuit-protegeons-les-emplois-et-lenvironnement
9. https://www.ptb.be/programme/droit-la-renovation
10. https://www.bruzz.be/samenleving/vakbond-vreest-dat-nachtvluchtenverbod-14000-jobs-gevaar-brengt-2023-07-19