Une mobilité fluide et durable

La mobilité en Belgique est à l’arrêt. Les files s’allongent, la congestion du trafic est une véritable plaie, tous ces camions et autos affectent dramatiquement la qualité de l’air, les transports en commun sont minés par des retards, des trajets annulés et des trams et trains surchargés. Le transport est responsable de près d’un cinquième des émissions de gaz à effet de serre dans notre pays.

Nous empruntons toutes sortes de moyens de transport différents pour toutes sortes de motifs différents. Le défi est de savoir comment les garantir pour tous, tout en réduisant l’impact de nos déplacements sur la qualité de vie, la qualité de l’air ainsi que sur le climat.

À ce défi, les gouvernements du pays répondent par une inertie peu imaginative et paresseuse, camouflée en « réalisme » : encore plus de voitures ! Des milliards d’euros consacrés à la construction de nouvelles routes autour de Bruxelles et d’Anvers et des milliards d’euros supplémentaires en avantages fiscaux octroyés aux voitures de société. Entre-temps, les coupes ne cessent de s’alourdir à la SNCB, au TEC, à la STIB et à De Lijn avec pour conséquence une détérioration visible du service et une hausse continue des tarifs. Quant au nouveau prélèvement kilométrique que le gouvernement flamand et certains partis politiques en Wallonie entendent introduire (et d’autres la vignette autoroutière), celui-ci se dresse comme une nouvelle embûche sur la route des usagers contraints par cette mauvaise gestion de prendre le volant pour aller au travail. Cette taxe touche plus durement les petits revenus.

Aujourd’hui, 80 % des déplacements se font en voiture, souvent faute d’alternative. Nous voulons réduire ce chiffre de moitié pour 2030 : en arriver à 40 %. Pour y parvenir, nous optons pour une approche totalement différente. Nous misons sur une Feuille de Route 2030 qui vise à faire des transports en commun un premier choix fiable, y compris pour des trajets domicile-travail durables. D’ici 2030, grâce à cette Feuille de route, nous voulons multiplier par trois la part des déplacements en train, tram, bus et métro à 35 %.

Nos gouvernements suppriment des arrêts et ferment des gares, et tandis que les retards et les annulations se multiplient, ils augmentent le prix des billets… Il ne faut pas s’étonner alors que les usagers n’aient jamais été aussi insatisfaits de la SNCB.

Avec la Feuille de route 2030, nous optons résolument pour une autre approche vers la mobilité durable. Nous débloquons des ressources pour faire des transports en commun une alternative fiable. Parce que les bus, les trams et les trains, c’est exactement comme des routes, mais dans une direction durable : prévoyez une offre accrue et la demande suivra d’elle-même. La clé se trouve dans une bonne coordination des différents moyens de transport. Ici, nous allons vers le système suisse de « l’horaire cadencé intégré » avec comme objectif : pouvoir rejoindre Bruxelles en deux heures maximum depuis n’importe quel point du pays. Un indice passagers nous permet d’assurer que le financement des TEC, de la STIB et de la SNCB soit proportionnel au nombre d’usagers.

Afin de faire des transports en commun le premier choix pour les trajets quotidiens entre domicile et lieu de travail, nous instaurons la gratuité de l’offre complète du TEC, de la STIB et De Lijn de même que le voyage en train entre domicile et lieu de travail. A l’intérieur de la Région bruxelloise, tous les transports en commun (en ce compris le train) seront gratuits.

De cette façon, nous offrons une alternative aux voitures de société. Tallinn, Aubagne, Dunkerque… des dizaines de villes européennes prouvent que ça marche. Le Luxembourg a été le premier pays à décider de la mise à disposition gratuite de tous les transports en commun sur son territoire. Nous finançons cette mesure durable et sociale en demandant aux employeurs le versement d’une contribution au transport pour leurs employés. Cette contribution remplace l’indemnité individuelle que de nombreux salariés perçoivent déjà à l’heure actuelle pour leur abonnement. En rendant la contribution au transport proportionnelle à la distance qui sépare les travailleurs de leur lieu de travail, nous incitons les entreprises à embaucher plus près du lieu de travail.

La gratuité est économiquement faisable et profitable. L’Opérateur de transport de Wallonie (OTW) a estimé que la gratuité généralisée des bus wallons coûterait 113,5 millions d’euros par an (0,4 % du budget de la Région wallonne). La gratuité générera aussi des bénéfices importants en matière de santé, d’écologie, de mobilité et de justice sociale. En augmentant la fréquentation des bus, on améliore la qualité de l’air et on diminue les coûts liés à la pollution. La gratuité permet aussi d’économiser sur les coûts de voirie par la baisse du trafic.

Le développement des chemins de fer comme colonne vertébrale du système de transport en commun implique un financement à la hauteur des enjeux. Les gouvernements précédents ont fait le contraire. Le gouvernement Michel a réduit chaque année de 663 millions d’euros la dotation de la SNCB et d’Infrabel, soit 3 milliards d’euros au total, en plus des 150 millions d’économies annuelles déjà imposées par le gouvernement Di Rupo. Le gouvernement Michel a également annulé le plan d’investissement 2013-2025 de 26 milliards d’euros. Il a fallu attendre la fin de la législature pour que le gouvernement se décide enfin promettre un investissement d’à peine 5 milliards d’euros : pas plus qu’un sparadrap sur une hémorragie.

Avec la Feuille de route 2030, nous investissons 50 milliards d’euros dans la SNCB pour faire du rail l’épine dorsale de l’ensemble du réseau de transport en commun. Nous assurons des liaisons à plus haute fréquence. Dans les gares, les correspondances avec le tram, bus et métro sont immédiates. Nous élargissons l’offre et ouvrons ou rouvrons dix nouvelles gares chaque année jusqu’en 2030. Nous dédoublons certaines lignes de chemin de fer et nous examinons quelles nouvelles lignes sont nécessaires. Parce que là où l’offre ferroviaire augmente, les voyageurs suivent en grand nombre. Les voyageurs veulent plus de trains. C’est pourquoi les actions du PTB et d’autres pour une revalorisation de petites gares comme Anvers-Sud et contre la suppression de trains à Gentbrugge ont été un succès.

Avec la Feuille de route 2030, nous investissons également dans le personnel et l’équipement, afin d’améliorer la ponctualité des chemins de fer. Nous redéployons du personnel aux guichets des petites gares. Et nous nous assurons de la présence d’au moins un accompagnateur par train.

Nous voulons rendre d’ici 2024 toutes les gares accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Pour que cette Feuille de route 2030 devienne réalité, nous avons besoin d’un véritable service public de transport en commun. Partout où on a privatisé ou libéralisé, les services ont régressé et les prix se sont envolés. En Grande-Bretagne par exemple, il est aujourd’hui moins cher pour se rendre de Newcastle à Londres de prendre un vol par l’Espagne que de prendre le train. Les navetteurs y sont entassés comme des sardines. Au lieu de coûter moins cher au gouvernement, le rail coûte aujourd’hui quatre fois plus qu’avant la privatisation ! Pas surprenant, dès lors, que deux tiers de la population britannique soient favorables à sa renationalisation. Or en Belgique, le gouvernement Michel a tout fait pour préparer le terrain à la libéralisation.

En Belgique non plus, ces préparatifs ne font aucun bien aux chemins de fer. Avec la scission des chemins de fer entre la SNCB (les trains) et Infrabel (les rails), les retards se sont multipliés. Les coupes budgétaires ont détérioré les services. Le gouvernement a procédé à des essais en vue de l’application du système « one man car », sans accompagnateur de train. Sans compter les projets de billets plus chers en heures de pointe, quand le plus de gens ont besoin du train. Au lieu de cette stratégie du pourrissement, nous réintégrons les trains et les rails au sein d’une même entreprise publique, la SNCB, et nous refusons d’ouvrir le rail à la concurrence.

Nous transformons les gares en plateformes où on trouve non seulement une bonne correspondance avec le bus ou le tram, mais où on peut aussi facilement déposer son auto et enfourcher un vélo partagé. Nous voulons aller vers un modèle bike & ride et supprimer trois principaux obstacles à cela. Premièrement, nous assurons des parkings à vélos bien équipés et sûrs. Deuxièmement, nous poursuivons le développement du système de vélo partagé Bluebike de la SNCB avec un système d’abonnement et un prix de location attractif de 1 euro par jour. Troisièmement, nous prévoyons dans chaque train un wagon dans lequel on peut mettre son vélo gratuitement afin de permettre plus facilement de prendre son vélo dans le train.

Au lieu d’encourager les usagers et d’en convaincre encore plus à prendre les transports en public, tout semble fait pour les décourager. Alors que le nombre d’usagers des TEC augmente, le réseau a perdu 5000 kilomètres. 15 % des arrêts ont été supprimés, le nombre de bus a diminué et le prix a plus que doublé en quelques années. Les usagers augmentent, mais les moyens diminuent. Nous voulons au contraire garantir le droit à chaque habitant de Wallonie à pouvoir se déplacer avec un bus de l’Opérateur de transport de Wallonie (OTW, la société qui fait rouler les TEC) de façon rapide et efficace. Nous voulons investir dans les TEC pour atteindre cet objectif et embaucher des travailleurs supplémentaires.

En Wallonie, la fréquence des bus pose beaucoup de problèmes. C’est pourquoi nous voulons augmenter la fréquence dans les zones urbaines et rurales, en heure de pointe mais aussi en heures creuses. Nous introduisons les bus de nuits dans les grandes agglomérations.

Nous développons pour chaque grande agglomération de la Région wallonne un Réseau express qui combine tous les modes de transports en commun. Nous développons le tram d’agglomération public à Liège. Nous étudions également la création d’un réseau de trams dans d’autres grandes villes wallonnes. Le tram est un moyen de transport adapté à des villes et agglomérations de 100.000 habitants comme Namur et Mons, par exemple.

Bruxelles étouffe sous les voitures. Les études montrent qu’une grande partie des voitures des navetteurs est issue des communes périphériques de Bruxelles (Brabant wallon et flamand). Si le train est une partie de la solution, nous voulons également miser sur une plus grande coopération entre les autorités bruxelloises d’un côté, flamandes et wallonnes de l’autre, en vue de prolonger les lignes de métro, tram et bus du réseau STIB en dehors de Bruxelles. Ainsi, les habitants de la première couronne de la périphérie bruxelloise pourront facilement se rendre dans la capitale. Nous renforçons également la ponctualité et l’information par l’installation aux arrêts de panneaux indicateurs qui transmettent des informations en temps réel.

Le gouvernement wallon PS-cdH a acheté 298 bus hybrides en Pologne. Mais c’est un fiasco. Ces bus tombent très régulièrement en panne et consomment presque autant de carburant que les bus actuels. La même logique est appliquée à Bruxelles: les nouveaux bus sont hybrides. Nous voulons investir dans des bus à l’hydrogène qui polluent infiniment moins que les bus actuels et appliquer notre proposition de loi Van Hool (du nom d’une entreprise belge de construction de bus) qui oblige les services publics qui font un appel d’offre pour l’achat de bus à respecter les critères sociaux et écologiques et non à se baser uniquement sur base du prix d’achat. Tout bénéfice pour l’emploi et l’environnement.

La Commission européenne pousse à la libéralisation du transport en car entre les agglomérations de chaque pays. En Belgique, Flixbus, une multinationale allemande, développe une vingtaine de lignes entre les grandes villes belges depuis moins d’un an. Le ministre wallon des Transports a annoncé fin 2018 la privatisation d’une quarantaine de lignes des TEC. Et il a annoncé qu’il allait augmenter la part du budget pour les lignes que l’OWT gère en sous-traitance avec le privé, au détriment de celles qui sont directement gérées par le public. Même chose avec le tram liégeois qui sera financé avec l’argent public (à un coût élevé) mais construit et géré partiellement par le privé. Nous voulons garder le contrôle sur le développement des transports et les développer en fonction du nombre d’usagers et des enjeux environnementaux et non en fonction du profit. C’est pourquoi nous voulons garder les TEC ainsi que la STIB dans des mains publiques.

Celui qui veut aujourd’hui prendre le train comme alternative écologique à l’avion en est pour ses frais. Alors que les vols au départ d’aéroports subventionnés décollent à des prix excessivement bas, la libéralisation du trafic ferroviaire international ne s’est absolument pas traduite par des billets bon marché. Dans le même temps, la plupart des trains de nuit ont été supprimés.

Le train à grande vitesse et le train de nuit sont pourtant des alternatives parfaites à l’avion pour des distances de moins de mille kilomètres. Si on inclut le temps d’enregistrement et de récupération de ses bagages à l’aéroport, on serait déjà arrivé à destination avec le train à grande vitesse. Et avec le train de nuit, on glisse à travers l’Europe comme dans un rêve. Et ce avec un impact sur le climat et la qualité de l’air qui est plusieurs fois inférieur à celui de l’avion. Par ailleurs, l’impact d’un avion sur le climat est important.

Afin de faire du train le moyen de transport de choix pour les déplacements à l’intérieur de l’Europe, nous demandons que le trafic ferroviaire international au sein de l’Union européenne soit repris en mains par le public. Nous réduisons les prix et multiplions les points d’embarquement en aménageant des gares internationales dans les principales villes belges.

Nos routes débordent des camions et de camionnettes. La Belgique est une plaque tournante européenne pour le transport de marchandises, mais cela ne se fait pas de manière durable. En raison du just in time, de nombreux camions circulent sur nos routes à peine chargés, tandis que l’essor incontrôlé de l’e-commerce a fait exploser le nombre de camionnettes. Ce transport routier a un impact beaucoup plus important sur la santé, l’environnement et le climat que le train ou le bateau. Le transport de marchandises doit donc se faire par le rail ou sur l’eau. Si rien ne change, le transport de marchandises augmentera de 45 % entre 2012 et 2030, dont un quart seulement sera assuré par voie fluviale ou ferroviaire.

Nous voulons freiner, voire inverser cette croissance effrayante du transport de marchandises. C’est pourquoi nous stimulons la production locale, les chaînes courtes, et nous jugulons l’obsolescence programmée de produits et d’appareils. Nous remettons en cause les camions en just in time et le modèle Zalando qui congestionnent nos routes avec des camionnettes.

En même temps, nous passons au train et au bateau. Les camions qui ne font que transiter par le territoire belge, qui représentent 12,5 % du transport de marchandises, nous les embarquons en train avec leur chargement, selon le concept suisse de l’autoroute ferroviaire. Nous travaillons à l’élimination des chaînons manquants dans les liaisons ferroviaires vers les ports d’Anvers et de Gand, afin de transporter plus de conteneurs en train. À l’heure actuelle, à peine 8 % du trafic de fret à Anvers se fait par le rail, seulement 11 % à Gand aussi, alors que les ports allemands atteignent 40 %. En combinant cette croissance avec un effort de navigation intérieure, nous pouvons transporter en 2030 au moins la moitié des marchandises de manière durable.

Il faut pour cela un service public solide. Le gouvernement violet-vert de Verhofstadt prétendait que la libéralisation ferait exploser le trafic ferroviaire de marchandises. C’est tout le contraire qui s’est produit : en quatre ans, la part du train dans le transport de marchandises a diminué de moitié. Dans le reste de l’Europe également, la libéralisation et la privatisation du rail ont conduit les entreprises de transport à se tourner massivement vers le transport routier. Quelle erreur capitale ! Il faut que la SNCB soit de nouveau l’acteur public et exclusif du transport ferroviaire de marchandises.

Le vélo est plein essor. Vélos pliants, triporteurs, vélos de ville, vélos électriques, BMX, vélos de course et vélos de grand-mère font partie du paysage urbain. Cependant, l’infrastructure cycliste laisse souvent à désirer. L’autorité publique réduit les cyclistes ainsi que les piétons à des usagers de seconde catégorie de la voie publique. Pour augmenter sensiblement la part des modes de déplacement doux, il faut rendre les déplacements à vélo et à pied plus sûrs et plus faciles.

Nous lançons pour cela un plan Wallonie cyclable 2.0 concerté avec les usagers. Ce plan vise à développer une vision régionale sur la pratique du vélo. A Bruxelles, nous étendons le réseau de pistes cyclables sécurisées à 300 km sur l’ensemble de la Région.

A Bruxelles, comme en Wallonie, nous en finissons avec les pistes cyclables qui s’arrêtent aux frontières des communes : nous veillons à ce que les pistes cyclables soient continues. Cela rend plus rapides les déplacements entre les villes et les communes, même là où on n’utilise pas encore tellement le vélo aujourd’hui. Parce qu’une bonne infrastructure cyclable attire de nouveaux usagers et retire du même coup des autos de la route.

Les routes régionales où on roule à 70 km/h seront dotées d’une piste cyclable complètement séparée. Là où la limite de vitesse est de 50 km/h, les cyclistes doivent pouvoir rouler sur une piste cyclable surélevée. Autrement, la vitesse doit être limitée à 30 km/h.

Là où cyclistes, piétons et trafic motorisé se croisent, nous évitons le plus possible le contact. Notamment au moyen de tunnels ou de ponts lorsque l’espace le permet. Sinon, au moyen de feux de signalisation où vert veut vraiment dire : traverser en toute sécurité. C’est pour cela que nous introduisons des phases de feux « sans conflit » dans le plus possible de carrefours. Le feu passe au vert pour tous les piétons et cyclistes ensemble tandis qu’il est rouge pour toute la circulation motorisée dans toutes les directions.

Avec la Feuille de route 2030, nous effectuons la grande conversion du transport. Plus qu’une alternative, la mobilité durable devient ainsi un premier choix. On a pourtant parfois besoin d’une voiture. Et pour un grand nombre de lieux de travail, il faudra beaucoup de temps et d’investissements avant que les transports en commun ne remplacent la voiture. Ce trafic automobile résiduel, nous le rendons le plus durable possible.

La plupart des voitures restent immobiles presque toute la journée. C’est pourquoi nous instaurons, en collaboration avec les initiatives existantes, un système national de voitures partagées permettant facilement de partager une voiture avec les voisins. L’autorité publique subsidie une serrure électronique, qui peut être déverrouillée par une application centrale. Les coûts d’utilisation de l’auto sont partagés.

Pour rendre les voitures restantes aussi durables que possible, nous développons le réseau de bornes de recharge intelligentes et de stations-service à hydrogène. Nous préférons les bornes de recharge intelligentes qui intègrent les batteries des voitures connectées au réseau intelligent (smart grid). De cette façon, nous rendons possible l’arrêt de l’utilisation de nouveaux moteurs à combustion interne d’ici 2030. Nous rendons la taxe de circulation plus équitable et plus durable en la rendant proportionnelle au poids et à la puissance de la voiture immatriculée. Nous récompensons ceux qui optent pour une voiture plus écologique. Le poids et la puissance d’une voiture sont, en effet, des indicateurs plus fiables de son impact environnemental que les tests officiels d’émission. Surtout maintenant que nous savons que les fabricants n’hésitent pas à falsifier les résultats des tests. Quand a éclaté le Dieselgate, le gouvernement n’est pas intervenu. Il n’y a pas eu de poursuites judiciaires et aucune mesure n’a été prise contre les lobbies ni contre les portes tournantes entre politique et industrie automobile.

Si on roule en voiture de société, on parcourt en moyenne deux fois plus de kilomètres que quelqu’un qui dispose d’une voiture particulière. Les navetteurs en voiture de société constituent la moitié des files sur le ring de Bruxelles. En n’accordant plus de nouveaux avantages fiscaux, nous supprimons progressivement les voitures de société, qui coûtent énormément d’argent mais ne bénéficient qu’à 20 % des salariés. Le service public fédéral Mobilité estime en effet que la formule cash-for-car actuellement en place ne convaincra pas même 10 % des familles à renoncer à la voiture de société en échange de plus de salaire net. Pendant ce temps, le gouvernement continue de perdre 2 milliards d’euros par an de recette fiscale et 1,75 milliard d’euros par an de cotisations de sécurité sociale. Afin de restituer cet argent à la société, nous demandons instamment aux négociations collectives salariales de convertir la perte de cet avantage extra-légal en salaire brut complémentaire.

Nous voulons un report modal de la voiture vers des modes de transport plus durables. Il va donc de soi que nous ne construisons pas de nouvelles infrastructures routières, comme l’élargissement du ring de Bruxelles. Nous explorons néanmoins les endroits où, grâce à de nouvelles infrastructures, nous pouvons alléger le fardeau qui pèse sur les zones résidentielles et naturelles. Nous continuons de soutenir les plans originaux du projet Ringland : la séparation du trafic de transit et du trafic urbain sur le ring d’Anvers et son recouvrement sur toute sa longueur.