Mobilité

La mobilité est un droit. Pouvoir se déplacer est essentiel pour participer à la société, aller au travail ou retrouver ses amis. Mais, dans notre pays, c'est loin d'être évident.

La Belgique est à l'arrêt, bloquée dans des embouteillages, en train de pester contre un énième retard de la SNCB, attendant à l'arrêt un bus qui ne vient pas. Pendant des années, nos gouvernements ont organisé ce chaos. Les zones industrielles et les centres commerciaux sont éloignés des centres habités, mais il n'y a pas de transports publics pour les desservir ou ils ont été supprimés depuis longtemps. La devise de nos ministres de la Mobilité, qu'ils soient verts ou bleus semble bien être : « Achetez-vous une voiture et débrouillez-vous ». Avec la tarification routière et le projet de taxe carbone européenne sur le carburant, nous nous retrouvons même confrontés à de nouvelles taxes. On n'arrivera à rien de cette manière-là.

Aujourd'hui, huit déplacements sur dix se font en voiture, souvent par défaut d'alternative. Cette alternative, nous voulons la développer dans les années à venir, avec un objectif : faire en sorte que tout le monde puisse arriver à bon port, le plus facilement possible. Après des années de coupes budgétaires, il est temps d'investir à nouveau massivement dans le train, le tram et le bus. Ils constituent la colonne vertébrale de notre mobilité. Cela nous permettra de structurer nos déplacements autour d'excellents transports publics, d'encourager la marche et le vélo, tout en donnant de la place à la voiture, pour que chaque déplacement soit aussi durable et confortable que possible. Nous pourrons réduire de moitié le trafic automobile. Non pas en contraignant les gens à renoncer à leur voiture par des taxes et des interdictions, mais tout simplement en proposant une alternative bien plus intéressante.

Nous avons quatre ministres de la Mobilité, tous bloqués dans les embouteillages. Trois Régions sont responsables du ring de Bruxelles. Si vous voulez aller de Liège à la mer en transport public, vous devez acheter pas moins de trois tickets différents. Les règles de circulation sont de plus en plus différentes en Flandre et en Wallonie. Nous mettrons un terme à cette fragmentation en redessinant la politique de mobilité au niveau fédéral.

« La SNCB ferme les guichets de 44 gares », « Le prix du trajet unique augmente de 25 % », « Tram à Liège : de nouveaux retards en perspective ». Les unes de la presse sur les transports publics en disent long : les économies budgétaires décidées par les gouvernements régionaux (et fédéral) successifs continuent à dégrader les transports publics à tous les niveaux. Ce qui pourrait être un véritable levier pour une mobilité durable est devenu pour beaucoup une source de frustration quotidienne. Pour inverser cette tendance, nous avons besoin d'une vision globale, de coopération et de suffisamment de moyens.

Tout commence par une augmentation de l'offre : davantage de gares, de nouvelles lignes, des trains et des bus qui roulent plus tôt le matin et plus tard le soir, même la nuit dans les grandes villes. Nous avons donc besoin de sérieux investissements dans nos transports publics. On le voit avec les trop peu nombreuses nouvelles lignes de la STIB et des TEC ou les très rares ouvertures de gares de la SNCB : augmentez l'offre et la demande suivra directement. Pourtant, nos gouvernements n'acceptent de mettre en place des transports publics que là où il y a déjà beaucoup de passagers. Tout ce qui les intéresse, c'est la rentabilité. Nous inverserons cette logique. Nous mettrons en œuvre un plan d'investissement pour que les transports publics deviennent le premier choix pour davantage de gens.

En plus d'augmenter fortement l'offre, nous voulons mieux coordonner les différents modes de transport. Au 21e siècle, il devrait être simple de combiner un trajet en train ou en bus avec l'emprunt d'un vélo ou d'une trottinette partagés, mais aussi garer sa voiture gratuitement à la gare et planifier son voyage à l'aide d'une seule et même application. À cet égard, nous considérons que la mobilité partagée doit venir en complément des transports publics.

Il est frappant de constater que ce sont les habitants de la périphérie des grandes villes qui sont les plus dépendants de la voiture pour se rendre à Bruxelles ou à Liège et Charleroi. Le manque de transports publics fait qu'une infirmière à domicile ou un ouvrier qui travaille par pause ne peuvent pas se déplacer autrement qu'en voiture. Pour décongestionner les artères encombrées, il faut élargir considérablement l'offre de transports publics dans et autour des grandes villes, suffisamment tôt et tard dans la journée. Les idées ne manquent pas. Le réseau express régional (RER) autour de Bruxelles aurait dû être mis en place en 2012. Mais, les retards se sont accumulés et les travaux devraient désormais durer jusqu'en 2032. C'est aussi un projet que la SNCB mène trop en solo, alors que c'est justement l'intégration des différents modes de transport qui offre des perspectives. Une société de transport nationale bien financée peut changer la donne.

Même fiasco avec le tram de Liège. Cet interminable chantier qui aurait dû finir fin 2022 est maintenant postposé à après 2024. Le tram aurait dû faciliter la mobilité des Liégeois mais la rend toujours plus pénible. Ce chantier est mené par un consortium privé, Tram’ardent, dont le principal actionnaire est la multinationale Colas, une filiale de Bouygues, dans le cadre d’un PPP (Projet public-privé) et ne fait qu’accuser des retards.

Il est également possible d’améliorer la mobilité des navetteurs autour des autres grandes villes du pays. Anvers, Gand, Liège et Charleroi méritent d’être bien plus accessibles par le train et le tram, avec des lignes de bus rapides en complément. Le potentiel d'un tel réseau express régional (« AnGeLiC », d'après les premières lettres de ces quatre villes) est énorme. Toutefois, ces dernières années, seul le nom de certaines lignes a changé. Rien d'autre.

Pour les voyageurs, le logo apposé sur le tram ou le train importe peu, du moment qu'il circule à l'heure et que la correspondance avec le bus soit garantie. C'est la raison pour laquelle nous voulons mettre fin à la fragmentation de nos transports publics et refédéraliser notre politique de mobilité, avec une seule société nationale de transport, un seul réseau, un seul horaire et un seul billet. En réunissant les différents opérateurs de transport public, nous pourrons mieux coordonner les trains, les trams et les bus. C'est le cas aujourd'hui en Suisse : là-bas, le bus vous attend déjà lorsque votre train entre en gare. C’est ce qu’on appelle l’horaire cadencé et intégré.

Une femme sur trois ne prend pas les transports publics par crainte de comportements indésirables de la part d’autres passagers. Les hommes sont un sur cinq à invoquer cette raison. Le sentiment d'insécurité dans les transports publics est en hausse, de même que les agressions contre le personnel. Nous voulons briser cette tendance : l'agressivité et les comportements indésirables sont intolérables. Le meilleur moyen de les éviter, c'est le contrôle social, nous le savons. Or, c'est précisément ce qui fait souvent défaut en raison de la réduction de personnel. Nous nous attaquerons à ce problème en augmentant le nombre d'accompagnateurs et accompagnatrices de train, en ajoutant une personne dans le bus et en investissant dans la police des chemins de fer.

Le développement du rail en tant qu'épine dorsale des transports publics nécessite un financement solide. Les gouvernements précédents ont fait l'inverse. Les gouvernements Di Rupo (2011-2014) et Michel (2014-2019) ont réduit les dotations à la SNCB et à Infrabel de 813 millions d'euros par an. Le gouvernement Michel a également fait une croix sur 20 milliards d'euros d'investissements. Le ministre de la Mobilité de la Vivaldi, Georges Gilkinet (Ecolo), n'a rien changé. Pas moins de 44 000 trains ont été supprimés en 2022. Jamais le taux de ponctualité n’a été aussi faible en raison d'une pénurie chronique de personnel et de constantes économies. La SNCB a fermé les guichets dans 44 gares.

Le plan de Gilkinet pour le rail est décevant. Il prévoit à peine 200 millions d'euros d'investissements pour les chemins de fer. Au cours des dix prochaines années, l'offre de transport ne va pratiquement pas augmenter, les billets deviendront plus chers, de nouveaux guichets et même des gares risquent de disparaître. Le personnel ferroviaire devra une fois encore se débrouiller avec 2 000 collègues en moins. D'ici à 2032, 91 % des trains devraient être ponctuels. C'est à peine 2 % de plus qu'en 2022, et tout le monde s'attend à ce que la situation empire.

Pour faire le Switch vers des chemins de fer performants, il faut investir au moins 50 milliards d'euros d'ici 2035. Ces moyens sont nécessaires pour élargir considérablement l'offre et permettre à un plus grand nombre de personnes de prendre le train. Cela se fera en augmentant le nombre de gares et de lignes, autour des grandes villes, mais aussi dans les périphéries et zones rurales où habitent de nombreux travailleurs, comme le Brabant wallon, le Borinage ou la région frontalière du Luxembourg. En augmentant les fréquences et en réduisant le plus possible les temps de transfert. Mais aussi en prévoyant des trains plus tôt ou plus tard pour les personnes qui travaillent à pause ou qui veulent assister à un concert.

Outre les coupes budgétaires, la scission entre la SNCB (trains) et Infrabel (voies) pose également de nombreux problèmes. Décidée pour permettre la libéralisation du transport ferroviaire de passagers, leur séparation nuit à la communication et fait qu'il y a trop de managers. Nous fusionnerons la SNCB et Infrabel en une seule société de chemins de fer. C'est d'ailleurs l'une des principales recommandations de la commission spéciale chargée d'enquêter sur la catastrophe ferroviaire meurtrière de Buizingen. En effet, cette tragédie est en partie due à un manque de coordination entre les deux entreprises. La députée PTB Maria Vindevoghel a déposé une résolution visant à revenir sur cette scission absurde en 2020, mais le gouvernement Vivaldi l'a ignorée.

La Vivaldi a ouvert la porte à la privatisation des chemins de fer en Belgique en permettant de lancer un « projet pilote ». Nous nous y opposons catégoriquement. Partout où l'on libéralise ou privatise les chemins de fer, les services se dégradent. En Grande-Bretagne, par exemple, il est moins cher de se rendre en Espagne en avion que d'aller de Newcastle à Londres en train. Les navetteurs voyagent serrés comme des sardines. Et ce choix ne coûte pas moins cher au gouvernement, mais quatre fois plus qu'avant la privatisation. En conséquence, plusieurs compagnies ferroviaires britanniques ont été renationalisées ces dernières années et la majorité des Britanniques est favorable à une renationalisation de l'ensemble des chemins de fer.

Nous rendrons les parkings de la SNCB gratuits pour les usagers, afin qu’ils puissent aisément combiner le transport par voiture et par train. Aujourd'hui, c'est le contraire : la SNCB rend ses parkings payants, comme à Charleroi, Liège ou Tournai. Un abonnement annuel au parking SNCB de la gare de Liège-Guillemins coûte 800 euros. Qui peut se le permettre ? Le PTB a proposé de supprimer les parkings payants des gares à plusieurs reprises, mais la Vivaldi a toujours rejeté cette recommandation. Nous souhaitons également mettre à disposition des vélos partagés dans toutes les gares.

Nous voulons des gares qui soient ouvertes à tous. De nos jours, elles sont souvent laissées à l’abandon. Ces dernières années, 44 guichets de plus ont été définitivement supprimés, malgré l'opposition des usagers et du personnel, que Georges Gilkinet a préféré ignorer malgré notre pression. Pourtant, les guichetiers ne se contentent pas de vendre des billets : ils fournissent également des informations aux usagers et veillent à la sécurité. C’est pourquoi nous souhaitons faire des gares des bâtiments publics remplissant différentes fonctions. Elles disposeront d’une salle d'attente chauffée, de toilettes et d’un guichet avec du personnel, mais aussi d’un point de retrait de colis, d’un point de réparation vélos, d’une bibliothèque ou d’un café. Nous en ferons ainsi des lieux vivants qui rendent les transports publics plus attrayants.

Débrouillez-vous. C’est ainsi qu’on peut résumer la gestion de la mobilité en Wallonie si on écoute Philippe Henry (Ecolo), le ministre wallon de la Mobilité quand on lui demande ce qu’il compte faire pour les 2 500 travailleurs du zoning industriel des Hauts-Sarts, le plus grand zoning de Wallonie, situé à Herstal, près de Liège. Ces travailleurs doivent se débrouiller avec un seul arrêt de bus et des horaires qui ne correspondent à aucun horaire de travail.

Oui, la mobilité en Belgique, et en Wallonie en particulier, se résume à la débrouille. Car le ministre wallon de la Mobilité – qui roule dans une Tesla à 88 000 euros avec chauffeur – répond, suite à l’interpellation du député PTB Julien Liradelfo au Parlement wallon, que les zonings ont été aménagés « au plus fort de l’âge de l’automobile ». Qu’on ne saurait pas y changer grand-chose. Que l’alternative sera des trottinettes et vélos électriques mis à disposition par les entreprises. Nous ne trouvons pas d’autres mots pour qualifier ces réponses que « déconnexion » et « mépris ».

En fait, il n’y a pas d’investissements à la hauteur des enjeux; au contraire, ce sont les restrictions qui sont à l’ordre du jour. « J’ai roulé trois semaines avec un bus alors que plusieurs voyants d’aide à la conduite s’allumaient », explique Julien, chauffeur au TEC Mons. « Des pièces du bus ne marchaient tout simplement plus. J’ai signalé le problème tous les jours, il a fallu trois semaines pour qu’on prenne mon bus en réparation, ils n’avaient pas la pièce. On travaille en flux tendu avec peu de stock pour éviter les dépenses. »

L’ancien ministre de la Mobilité Carlo Di Antonio (Les Engagés) avait « bidouillé » sous le gouvernement wallon de Paul Magnette (2014-2016) la formule qui calcule le financement du TEC. Résultat, une restriction structurelle de 100 millions d’euros qui augmente avec les années parce qu’elle est indexée. Et un service TEC qui est de moins en moins capable d’assumer lui-même les trajets. Aujourd’hui, un bus sur quatre qui roule aux couleurs du TEC est en réalité la propriété d’une compagnie privée. Cette mesure n’a pas du tout été remise en cause par le nouveau gouvernement wallon d’Elio Di Rupo.

De son côté, Bruxelles étouffe sous les voitures. La solution principale pour changer la donne passe là aussi par une amélioration de l'offre de transports en commun qui permettra à davantage de personnes de circuler sans leur voiture. La politique actuelle du gouvernement bruxellois (PS-Ecolo-Défi) manque cruellement d'ambition : le réseau sur rails actuel (tram + métro) n'a gagné que 11 kilomètres depuis 50 ans, les nouvelles lignes de tram annoncées ne seront mises en place qu’après 2030, le nouveau métro 3 promis pour 2024 ne sera pas là avant 2030 au moins.

Les études montrent qu’une grande partie des voitures des navetteurs sont issues des communes périphériques de Bruxelles. Si le train fait partie de la solution, nous voulons également miser sur une plus grande coopération entre les autorités bruxelloises, flamandes et wallonnes, en vue de prolonger les lignes de métro, tram et bus du réseau STIB en dehors de Bruxelles. En attendant ces développements et la gratuité complète, permettre aux abonnés de la STIB d'utiliser sans coût supplémentaire le réseau TEC/De Lijn/SNCB dans Bruxelles et en proche périphérie serait un grand pas. Les abonnements Brupass et Brupass XL, qui permettent de voyager sur tous ces réseaux, sont aujourd'hui trop chers et trop compliqués.

Nous renforcerons également la ponctualité et l’information par l’installation aux arrêts de panneaux indicateurs qui transmettent des informations en temps réel. Enfin, nous renforcerons le service nocturne et en soirée la semaine et les week-ends. Tant pour les plus de 30 000 bruxellois qui travaillent de nuit et sont aujourd'hui dépendants de leur voiture pour se rendre à leur travail, que pour les milliers de jeunes qui profitent de la vie nocturne de la capitale et doivent pouvoir rentrer en toute sécurité.

La qualité des transports publics constitue le premier facteur permettant d'attirer davantage d’usagers. Le deuxième est le prix. Dans le monde entier, on opte de plus en plus pour la gratuité des transports publics.

Sous la législature 2019-2024, le gouvernement wallon a instauré la gratuité partielle des transports en commun. Par partialité, entendez qu’elle se limite aux jeunes de 18-24 ans et aux personnes de plus de 65 ans. Ces personnes bénéficient d’un abonnement à 12 euros par an. À Bruxelles c’est sous la pression du PTB que le gouvernement a été obligé de prendre les mêmes mesures.

C’est un pas dans la bonne direction, mais trop limité. En effet, ce sont justement les personnes actives et les jeunes du secondaire qui représentent le public se retrouvant dans les bouchons le matin et le soir et pour lesquels le transport représente le coût le plus lourd. Par exemple, un abonnement pour un jeune du secondaire à Charleroi revient à 132 euros annuel, voire 323 euros s’il parcourt deux zones. Si le ménage comporte plusieurs enfants, l’addition devient très salée.

À Dunkerque, la mise en place de la gratuité à été accompagnée d’une augmentation de la fréquence des transports et de leur accessibilité, si bien que chaque Dunkerquois trouve un arrêt de bus à moins d’1 km et un bus gratuit toutes les 10 minutes sur les lignes principales. Ceci a permis un bond de 85 % de nouveaux utilisateurs en moyenne, dont la moitié a diminué, voire abandonné l’usage de la voiture. C’est l’exemple que nous voulons suivre pour la Belgique. Une politique volontariste qui pousse vers le transport en commun.

Au Luxembourg, dans l’ensemble du pays, le tram, le bus et le train sont gratuits. Il s’agit de la cerise sur le gâteau pour les Luxembourgeois, qui ont préalablement investi massivement dans l’amélioration des connexions et des gares. Nous souhaitons la même chose en Belgique. Nous commençons par la gratuité des transports publics (bus et trams).

Pour beaucoup, la voiture est indispensable pour se rendre au travail. Il est également difficile de s'en passer pour faire ses courses, rendre visite à des amis ou à des proches ou emmener les enfants au football, par exemple. Pourtant, les automobilistes sont sans cesse mis à contribution, comme s'ils étaient seuls responsables des embouteillages.

Le PTB s'oppose à cette politique de harcèlement contre les automobilistes. Nous n'instaurerons pas de nouvelles taxes sur l'utilisation de la voiture. Tant qu'il n'y aura pas de transports publics pour amener les gens au travail, aucune taxe ne les convaincra de ne pas utiliser leur voiture. C’est en investissant massivement dans les transports publics et dans d’autres formes de transport que nous offrirons une véritable alternative à la voiture.

C’est pourquoi nous n’adhérons pas aux projets visant à bannir les voitures à essence des grandes villes belges d'ici 2035. Nous n'interdirons pas la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion tant que les voitures électriques seront plus chères. Par ailleurs, nous considérons les ancêtres (oldtimers) comme un patrimoine automobile. Nous laisserons aux passionnés le loisir de continuer à pratiquer leur hobby.

Les automobilistes paient des taxes et des droits d’accises élevés sur le carburant, se voient interdire l'accès à de plus en plus de villes en raison de l'introduction de zones de basse émission, et devront bientôt payer encore davantage à la pompe du fait de la taxe carbone européenne. Grâce à la pression du PTB, le projet de taxe kilométrique que le gouvernement bruxellois (PS-Ecolo-Défi) a tenté de mettre en place en début de législature a été abandonné. Mais la bataille pour l’empêcher de voir le jour continue, car le ministre des Finances Sven Gatz (Open Vld) est en train d’investir dans des caméras pour son installation future. À cela s’ajoutent d’autres politiques pénalisant les automobilistes sans proposer d’alternatives : interdiction de circuler avec la zone basse émission (LEZ), ou encore la mise en place de mailles de circulation Good Move. Tout cela, en ne tenant pas compte de l'avis et des besoins des habitants et des travailleurs. Ceci explique le rejet d'une partie de la population qui s'est mobilisée en nombre pour dénoncer cette politique.

En Wallonie, le gouvernement PS-MR-Ecolo a décidé que la région deviendrait une zone de basses émissions en 2025. Concrètement, les véhicules qui possèdent une norme de pollution Euro 0,1,2 et 3 seront interdits de circuler, comme à Bruxelles. Cette mesure va punir les automobilistes qui n’ont pas les moyens de s’acheter un véhicule plus récent. La ministre Tellier (Ecolo) a repoussé la date de mise en application initialement prévue le 1er janvier 2023 au 1er janvier 2025 afin de ne pas « mettre en difficulté les citoyennes et citoyens déjà confrontés à l'envol des coûts énergétiques ». Comme si, en 2025, les ménages wallons n’allaient plus avoir de problème de factures. Par ailleurs, cette mesure est aussi une aberration environnementale. Tous ces véhicules qui ne pourront plus circuler ici seront exportés, vers l’Afrique la plupart du temps. Cette politique équivaut à refiler la pollution vers les pays pauvres. Enfin, cette mesure est, encore une fois, un deux poids deux mesures de la part du gouvernement wallon. Car, selon le ministre des Aéroports, le MR Adrien Dolimont, interdire les jets privés serait une mesure symbolique. En 2022, l’utilisation des jets privés équivalait à la pollution de 27 000 voitures. Or en 2025, quand les véhicules Euro 0-1-2-3 seront interdits, c’est la pollution de 17 000 voitures qui sera évitée. Quand il s’agit de punir la classe travailleuse, la majorité PS-MR-Ecolo n’est plus dans le symbole mais bien dans le concret. Que ce soit à Bruxelles ou en Wallonie nous nous opposons à la mise en place de ces zones de basse émission.

Les personnes qui ont besoin d'un permis de conduire pour travailler après leurs études secondaires doivent aujourd'hui débourser près de 2 000 euros pour des cours de conduite pratiques. Nous ne souhaitons plus hypothéquer les chances des jeunes sur le marché du travail. Nous offrirons à nouveau la possibilité de passer gratuitement le permis de conduire théorique à l'école et proposerons aux jeunes un forfait gratuit de 20 heures de cours de conduite.

La plupart des voitures restent inutilisées la majeure partie de la journée. C'est pourquoi nous lancerons un réseau national de voitures partagées, en collaboration avec les initiatives existantes. Il permettra, par exemple, de partager facilement une voiture avec ses voisins via une application. Nous étendrons le réseau de bornes de recharge électrique intelligentes et de stations à hydrogène. Ce réseau sera construit par le gouvernement, en tant qu'investissement public. Cela afin d’éviter que différents opérateurs appliquent des normes différentes, gonflent les prix artificiellement ou s'emparent de l'espace public.

Nous mettrons en œuvre une politique efficace pour réduire la pollution atmosphérique, via une lutte contre les canyons urbains où s'accumulent la suie et l'azote, en particulier à proximité des écoles. Cela veut dire modifier, avec les habitants de ces rues, l’organisation de la mobilité.

Le système des voitures de société, par lequel des employeurs échappent à des cotisations sociales destinées à financer nos pensions et notre mutuelle, coûte très cher et ne profite qu'à 22 % des travailleurs. Pourtant, le gouvernement fédéral continue d'y investir environ 3,75 milliards d'euros par an et le nombre de voitures de société ne cesse d'augmenter. La décision du gouvernement fédéral de ne subventionner que les voitures électriques à partir de 2026, fait exploser les coûts : ces voitures sont plus chères et déductibles fiscalement à 100 %. Nous laisserons le système s'éteindre en n'accordant plus d'avantages fiscaux supplémentaires et demanderons l'octroi d'une augmentation du salaire brut à la place de voitures de société dans le cadre de négociations salariales collectives.

Les centres de contrôle technique automobile privés reçoivent aujourd'hui des subventions, mais ils fonctionnent de manière peu transparente, offrent un service de piètre qualité et souffrent de délais d'attente interminables. Nous ferons du contrôle technique automobile un service public et veillerons à ce que les règles et les tarifs soient harmonisés sur le niveau de prix le plus bas. De plus, nous augmenterons la capacité de contrôle en ouvrant de nouveaux centres en fonction des besoins locaux.

À l’heure actuelle, le harcèlement envers les automobilistes s'organise aussi à travers une politique de stationnement toujours plus coûteuse et avec toujours moins de places disponibles. En attendant les effets d'un vrai transfert modal, nous proposons des solutions : organiser une régulation forte des prix des parkings privés qui s'enrichissent sur cette politique de harcèlement, mettre en place une gratuité des parking de la SNCB pour stimuler l'utilisation du train, mais aussi organiser la mise à disposition des parkings des supermarchés, comme nos conseillers communaux l’ont obtenu à Anderlecht, pour tous ces citoyens qui n'arrivent plus à se garer dans les villes.

La sécurité routière est une préoccupation essentielle. Primo, le seul moyen de diminuer le nombre d'usagers de la route passe par la promotion et l'accessibilité de transports publics confortables et efficaces. À côté de la répression de certains comportements, ça peut aussi être une solution pour éviter que certains chauffeurs, comme ceux qui sont sous influence, se retrouvent sur les routes. Une partie non négligeable des accidents survient à cause du mauvais état des routes et autres infrastructures de sécurité. Que ce soit pour les vélos, les motos ou les voitures, l’état de nos routes peut représenter un danger. Or les moyens dévolus à l'entretien des routes ne font que diminuer : par rapport à 2019, le montant investi chaque année a diminué de 40 millions d’euros hors inflation. Nos chaussées vont devenir plus dangereuses. C'est inacceptable.

Le vélo a le vent en poupe. Pliants, cargos, de ville, électriques, de course ou BMX font désormais partie du paysage urbain. Pour beaucoup, le deux-roues constitue un excellent moyen d'éviter les embouteillages, surtout pour de courtes distances. Mais l'infrastructure destinée aux cyclistes laisse encore souvent à désirer. C’est pourquoi des cyclistes, ainsi que des piétons, se retrouvent souvent en conflit avec des automobilistes. Afin d’augmenter davantage la part des modes de déplacement doux, il est donc essentiel de passer à la vitesse supérieure pour mettre en place une infrastructure fluide et sûre où piétons, vélos et voitures auront leur place.

Nous visons un transfert modal où la moitié des déplacements seront effectués à l’aide de transports en commun efficaces, à pied ou à vélo. La réduction du nombre de voitures sur les routes est un premier pas vers la sécurité des usagers faibles. Grâce au transfert modal, voyager entre les villes sera beaucoup plus rapide, même là où le vélo n'est pas encore très utilisé aujourd'hui. C’est pourquoi nous continuerons à construire un réseau étendu et sûr de pistes cyclables et de voies piétonnes, pour un usage rationnel de l’espace public. Nous le ferons toujours en concertation avec la population et la société civile locale et supra-locale afin d'obtenir une infrastructure de circulation qui tienne compte des besoins de chacun.

Nous éviterons autant que possible les croisements entre cyclistes, piétons et le trafic motorisé aux carrefours. Avec des tunnels ou des passerelles là où l’espace le permet, et si ce n’est pas faisable, avec des feux de signalisation où le vert signifie vraiment que l’on peut traverser en toute sécurité. Nous créerons ainsi une zone « sans conflit » pour un maximum de carrefours. Lorsque le feu passera au vert pour les piétons et les cyclistes, le feu deviendra rouge pour tout le trafic motorisé, dans toutes les directions. Pour résoudre les conflits les plus dangereux, nous voulons enquêter davantage sur la sécurité routière des cyclistes et des piétons. De cette façon, nous pourrons mener une politique vraiment décisive qui tiendra compte des situations spécifiques dans les endroits dangereux.

Pour rendre le vélo accessible à tout le monde, nous voulons également supprimer les obstacles financiers. En développant, par exemple, les systèmes de vélos partagés dans les villes et les communes. Comme de plus en plus de gens se déplacent à vélo électrique, nous investirons également dans des parkings à vélos mieux gardés et veillerons à ce que les vols de vélos soient pris plus au sérieux par la police.

Le ministre des Finances Van Peteghem (cd&v) a décidé en avril 2022 de ne pas mettre en œuvre la réduction de la TVA prévue pour les vélos, les vélos électriques et les speed pedelecs. Surprenant, sachant que la proposition de loi en ce sens date de 2019 et que 21 % est le tarif qui s'applique aux produits de luxe. Mais le gouvernement Vivaldi trouve apparemment cela trop coûteux et a préféré soutenir son propre budget. Le PTB souhaite encourager l'utilisation du vélo en rendant son prix plus abordable. C’est pourquoi nous réduirons la TVA sur tous les vélos. Elle passera de 21 % à 6 %.

Depuis quelques années, un nouveau mode de transport a aussi fait son apparition : la trottinette électrique. Si les trottinettes électriques partagées viennent compléter notre mobilité, elles ont néanmoins entraîné une prolifération d'entreprises et d'applications de toutes sortes, et causent bien des désagréments sur les trottoirs. Nous nous attaquerons à ce problème en développant un service public unique de trottinettes partagées. Nous prévoirons également des espaces de stationnement clairs et fixes afin que les trottoirs et les pistes cyclables restent toujours dégagés.

Il faut être fou, aujourd'hui, pour prendre le train pour Budapest ou pour Barcelone. L'avion, c’est moins de frais et aussi moins d'inconvénients. Dommage, car les trains à grande vitesse et les trains de nuit sont des alternatives directes à l'avion pour les trajets de moins de mille kilomètres. Si on inclut le temps d’enregistrement et de récupération des bagages à l’aéroport, on n’est pas loin du temps qu’il faut pour faire le trajet en train à grande vitesse. Et en train de nuit, il est possible de traverser l'Europe sur de plus longues distances encore sans même s’en apercevoir. Le train offre également plus de confort et son impact sur l'environnement est nettement plus faible.

Or la libéralisation du transport ferroviaire international n’a rempli aucune de ses promesses. Elle n'a pas rendu les billets meilleur marché, elle a entraîné la quasi disparition des trains de nuit et supprimé de nombreuses liaisons internationales. Les compagnies et les gestionnaires du réseau ferroviaire sont devenus des acteurs en compétition sur le marché, se facturant mutuellement des services et rendant l'accès à leurs réseaux ferroviaires payant. L'Europe a interdit le financement des services de transport public international par des fonds publics. Pendant ce temps, les compagnies aériennes font pression sur leur personnel pour pouvoir proposer des billets à prix cassés au départ d'aéroports subventionnés.

Pour remettre le trafic ferroviaire international sur les rails, nous n'avons pas d'autre choix que de rompre avec les règles actuelles du marché européen. L'Autriche, la Suède et la Suisse ont décidé de reconnaître les trains internationaux comme un service public et s’organisent donc pour gérer ces derniers et les financer en tant que tels. Nous voulons également, avec la SNCB, investir dans de nouveaux trains afin de créer des liaisons internationales à un prix abordable. Saviez-vous que la Belgique comptait encore 22 trains internationaux de nuit en 1997 ? Le ministre Georges Gilkinet (Ecolo) affirme souhaiter davantage de liaisons ferroviaires internationales et de trains de nuit, mais compte sur le marché pour lancer les initiatives. Concrètement, le ministre de la Mobilité ne met rien en œuvre et les 2 millions d'euros de subventions pour les compagnies ferroviaires privées n’ont donné aucun résultat. De plus, les propositions du PTB d'inclure le train de nuit dans le nouveau contrat de gestion de la SNCB sont restées lettre morte.

Nous voulons rendre le train moins cher que l'avion pour les distances inférieures à 1 000 km, en commençant par le Pass Interrail qui permet de voyager en train à travers toute l'Europe. Nous le rendrons également plus facile à utiliser qu'il ne l’est aujourd'hui.

Le transport aérien est un secteur économique important, en Belgique. Brussels Airport est en effet le deuxième moteur économique du pays. Il s'agit d'un aéroport important pour le transport de voyageurs et d'une plaque tournante pour le transport de marchandises. Le gouvernement fédéral détient aujourd'hui à peine 25 % des actions de l'opérateur aéroportuaire Brussels Airport Company. Le PTB souhaite porter ce chiffre à 100 %. Nous pourrons ainsi améliorer les salaires et les conditions de travail des travailleurs dans les aéroports et nous pourrons aborder la question des normes environnementales et sonores.

La taxe sur les billets d’avion créée par la Vivaldi n’est qu’une augmentation des prix payés par les gens sans autre objectif. Elle n'a provoqué aucun changement de comportement, n’a été accompagnée d’aucun investissement dans des alternatives, mais elle rapporte de l'argent. Au lieu de faire payer la classe travailleuse lorsqu'elle part en vacances, nous voulons faire contribuer les super-riches avec une taxe de 2 000 euros par jet privé atterrissant ou décollant en Belgique. Cela pourrait rapporter 140 millions d'euros par an que nous pourrions investir dans le développement d’un secteur public du trafic ferroviaire international.

La Belgique est une plaque tournante du transport de marchandises européen qui, pour l’instant, n’est pas durable. La croissance du secteur des livraisons fait exploser le trafic de camions et camionnettes dont, en raison du principe du « just in time », beaucoup circulent à peine chargés. Le transport routier a un impact beaucoup plus néfaste que le train ou le bateau sur la santé, l'environnement et le climat. Si rien ne change, le transport de marchandises augmentera de 22 % entre 2019 et 2040, mais nous n'en transporterons toujours qu’un quart par bateau ou par train. C'est pourquoi nous voulons que le transport de marchandises se fasse autant que possible par rail et par voie d'eau.

Le secteur des livraisons n'a fait que croître pendant la crise du Covid-19. Avec de graves conséquences pour l'environnement et pour les travailleurs. PostNL a eu recours à une chaîne de sous-traitants employant des travailleurs illégaux et même des enfants, afin de maintenir les coûts aussi bas que possible. La ministre Petra De Sutter (Groen) a élaboré une loi Poste obligeant les entreprises de livraison à employer au moins 80 % des livreurs sous contrat fixe. Pour les 20 pourcents restants, elles seraient autorisées à travailler avec des sous-traitants indépendants. Mais Mme De Sutter s'est pliée aux exigences des grandes entreprises de livraison sous la pression de l'Open-Vld. « Votre loi Poste et votre règle des 80/20 sont enterrées. Les postiers sont en colère, et à juste titre », a alors réagi Maria Vindevoghel, députée PTB.

Nous proposons de faire de la livraison de colis de moins de 30 kg un service public. En d'autres termes, nous laisserons un seul acteur, Bpost, livrer et envoyer tous les colis pour les particuliers en Belgique. Nous réduirons ainsi les embouteillages, enrayerons les dégâts environnementaux et garantirons des conditions de travail humaines. Nous veillerons également à ce que les colis puissent être récupérés dans les gares de la SNCB aux guichets ou dans des points de collecte automatisés, et nous remettrons en service les « trains postaux », ce moyen de livraison issu de la collaboration entre Bpost et la SNCB qui a été remplacé en 2003 par la livraison par la route.

Il y a encore beaucoup de progrès à faire dans le transbordement des marchandises dans nos ports : aux ports d'Anvers et de Gand, le transport ferroviaire ne représente respectivement que 7 et 9 % du trafic de marchandises et ne sera que de 15 % d'ici 2030. Dans les ports allemands, c’est au moins 40 %, déjà à l’heure actuelle. Nous voulons, nous aussi, nous fixer la même ambition, mais pour cela nous devrons réaliser des investissements pour rendre nos ports plus accessibles. Nous connecterons aussi les aéroports de Liège et Bruxelles au chemin de fer, pour favoriser le report du fret aérien vers le rail.

Le gouvernement Arc-en-ciel de Verhofstadt (1999-2003) prétendait que la libéralisation ferait croître le transport de marchandises par rail de façon vertigineuse. C'est tout le contraire qui s'est finalement produit : en quatre ans, les trains destinés au transport de marchandises ont diminué de moitié. Dans le reste de l'Europe aussi, la libéralisation et la privatisation des chemins de fer ont poussé les entreprises de transport à se tourner massivement vers la route. Si Lineas, le principal acteur du transport ferroviaire de marchandises existe encore aujourd’hui, ce n’est que grâce aux subventions gouvernementales. Quelle erreur capitale. Pour encourager le transport ferroviaire de marchandises, nous avons besoin d'un service public solide.

Pour avoir des transports publics forts, il est nécessaire d’avoir d’abord suffisamment de personnel. Leur travail doit être respecté, pareil pour les organisations syndicales. Nous investirons dans des postes de conducteurs de train, de chauffeurs, d’accompagnateurs, de bagagistes et tous les autres travailleurs qui assurent le bon fonctionnement de notre mobilité. Pour assurer la qualité et la continuité du service, il est essentiel d’avoir des salaires décents et de bonnes conditions de travail. C'est pourquoi nous protégerons le statut des services publics et introduirons un statut unique pour les travailleurs dans les aéroports, à l'instar de la loi Major (pour les travailleurs dans les ports). Nous lutterons ainsi contre l'exploitation des bagagistes et du personnel de sécurité, par exemple, et garantirons de meilleurs salaires et conditions de travail pour tous les travailleurs de l'aéroport.

Les travailleurs des transports publics sont souvent les meilleurs défenseurs d'un service public fort. C'est pourquoi ils sont en ligne de mire de tous les gouvernements qui cherchent à économiser sur le secteur. Après l'introduction du service minimum à la SNCB par le gouvernement fédéral Michel, le gouvernement MR-cdH a proposé un projet similaire au TEC en 2017. Nous ne voulons pas d'un service minimum, mais d'un service maximum. Pour cela, les syndicats des transports sont les meilleurs défenseurs. C'est pourquoi nous garantirons le droit de grève et leur donnerons une voix dans les conseils d'administration des différentes entreprises de transport public.

La qualité déplorable des parkings d’autoroutes en Belgique met en danger la vie des usagers de la route. Le PTB souhaite améliorer la qualité de vie des chauffeurs routiers en se concentrant notamment sur des parkings mieux équipés. Trop souvent, les chauffeurs sont contraints de se garer sur la bande d’arrêt d’urgence ou sur les bretelles d'accès à un parking parce qu'il n'y a pas assez de places dans le parking lui-même. Cela crée des situations qui mettent leur vie en danger. Un bon repos (et une bonne nuit) est très important pour notre sécurité routière. C'est pourquoi nous investirons dans des parkings sûrs, surveillés, bien entretenus et avec des places en suffisance, et nous prendrons des mesures contre la pollution sonore. Nous prévoirons aussi des abris contre le soleil et la pluie. Chaque aire de repos sera équipée de douches, de suffisamment d’installations sanitaires propres et les chauffeurs auront la possibilité de se préparer ou d'acheter des repas sains. Nous transformerons ainsi les parkings en un lieu où les camionneurs pourront se retrouver et se rencontrer.