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Nous voulons un avenir social et durable pour notre aéroport et notre compagnie aérienne. Mais est-ce bien réaliste ? Et comment faire ?

  1. Faut-il accepter les conditions de Lufthansa pour sauver Brussels Airlines ?
  2. Est-ce que seuls les travailleurs de Brussels Airlines sont concernés par la situation actuelle ?
  3. Pourquoi sauver Brussels Airlines ? Les gens pourront toujours voyager avec d’autres compagnies
  4. C’est la crise, il n’y a plus d’argent, comment voulez-vous faire autrement que réduire le personnel ?
  5. Pourquoi nationaliser Brussels Airlines, on ne pourrait pas plutôt négocier de meilleures conditions avec Lufthansa
  6. C’est bien beau cette nationalisation, mais est-ce bien réaliste ?
  7. Nationaliser Brussels Airlines, n’est-ce revenir à la Sabena de papa, à ses mandataires politiques très bien payés et à ses problèmes ?
  8. Peut-on sauver Brussels Airlines et le climat ?
  9. Plutôt que de nationaliser l’aéroport et Brussels Airlines, ne devrait-on pas investir dans le rail ?

1. Faut-il accepter les conditions de Lufthansa pour sauver Brussels Airlines ?

Non, le plan de Lufthansa n’offre aucun avenir à la compagnie belge et à l’aéroport de Bruxelles-National. Il est prévu de supprimer un grand nombre de vols internationaux, qui sont vitaux pour la compagnie, et de les délocaliser vers le réseau allemand de Lufthansa. Ne resteraient à Bruxelles qu’un nombre limité de liaisons européennes. Brussels Airlines ne peut être viable avec un réseau si réduit, et de nouvelles restructurations sont à craindre, voire une disparition pure et simple de la compagnie.

Pour les travailleurs, la situation est tout aussi inacceptable. Au moins mille emplois perdus et une très forte dégradation des conditions de travail pour ceux qui resteront : réductions salariales, hausses des rythmes de travail et suppression de nombreuses primes. C’est l’imposition du modèle Ryanair pour tous, au profit des seuls patrons et actionnaires et au mépris de la sécurité des travailleurs et des voyageurs.

Et tout ce plan de licenciement serait payé par l’argent public belge, alors que la compagnie mère, Lufthansa a fait des milliards de bénéfices.

Pour un avenir environnemental, social, économique pour la compagnie, mais aussi pour l’aéroport national et tous ces travailleurs, nous refusons ce plan et revendiquons la nationalisation de Brussels Airlines et de Brussels Airport.


2. Est-ce que seuls les travailleurs de Brussels Airlines sont concernés par la situation actuelle ?

Non. Brussels Airlines est la première entreprise à annoncer un plan de restructuration, mais d’autres s’y préparent également. C’est le cas des bagagistes Swissport et Aviapartner, ce sera certainement le cas d’autres prestataires dans la maintenance, la sécurité, l’entretien… On est à l’aube d’une crise majeure du transport aérien, les patrons vont profiter de l’arrêt presque complet de l’activité pour avancer leur agenda antisocial dans tout le secteur.

Si on accepte le plan de restructuration de Brussels Airlines, la baisse d’activité de la compagnie se répercutera sur tous les autres secteurs de l’aéroport. On estime qu’un emploi perdu chez Brussels Airlines représente deux emplois ailleurs. Ce sont donc des milliers de travailleurs et de familles qui sont concernées par les plans actuels.

Brussels Airlines n’est que le premier domino d’une cascade de restructurations qui risquent de frapper les travailleurs autour de l’aéroport, dans les bagages, la maintenance des avions, le contrôle aérien, le gardiennage et les commerces.

C’est pour cela qu’un front commun de lutte est nécessaire. Sinon, les patrons profiteront de la division des travailleurs qu’ils ont organisée en privatisant et sous-traitant les activités, pour les mettre en concurrence et diviser pour mieux régner, exploiter et licencier.


3. Pourquoi sauver Brussels Airlines ? Les gens pourront toujours voyager avec d’autres compagnies

Si on ne maintient pas une compagnie nationale, avec un réseau européen et international étendu, ce sont toutes les activités de l’aéroport qui seront touchées.

Effectivement, les gens continueront à prendre l’avion, mais plus nécessairement à Bruxelles, ou alors seulement pour rejoindre d’autres grands aéroports internationaux, comme Francfort ou Londres. Cela fera s’effondrer l’activité de l’aéroport, en particulier dans la maintenance des avions, dans le traitement des bagages, dans le commerce, toutes des activités liées à la présence d’une compagnie basée à Bruxelles, et mettra en péril des milliers d’emplois.

De plus, il y a de grandes chances que ce soit une compagnie à l’image de Ryanair qui reprenne le marché belge, avec toute la logique d’exploitation du personnel de bord et de l’aéroport qui y est associée.

Brussels Airlines est la pièce centrale d’un puzzle qui concerne des milliers d’emplois et de familles. Il faut sauver cette infrastructure clé des mains des investisseurs, en bloquant les licenciements et en reprenant le contrôle public de Brussels Airlines.


4. C’est la crise, il n’y a plus d’argent, comment voulez-vous faire autrement que réduire le personnel ?

Il ne faut pas croire le discours larmoyant des patrons et du gouvernement. Grâce au travail acharné de la communauté aéroportuaire, beaucoup de richesses ont été produites, mais elles n’ont profité qu’aux patrons et aux actionnaires des entreprises privées.

Rien qu’au cours des cinq dernières années, Lufthansa a fait 9 milliards d’euros de bénéfices et Brussels Airport dégageait un bénéfice de 392 millions d’euros.

Il est inacceptable que ces entreprises profitent de la crise actuelle pour licencier du personnel et se tournent vers les États pour recevoir de l’argent pour financer leurs plans de restructuration. Il ne doit pas y avoir de licenciements, encore moins financés par l’argent public.

De plus, les patrons annoncent déjà que ce ne sera qu’une première phase, avant d’autres plans de restructuration dans les prochains mois. Le personnel et l’État ne peuvent être les otages de conseils d’administrations et d’actionnaires guidés uniquement par le profit qui n’ont rien fait pour développer l’activité à Bruxelles et qui continueront à réduire leur personnel et à mettre les travailleurs sous pression.


5. Pourquoi nationaliser Brussels Airlines, on ne pourrait pas plutôt négocier de meilleures conditions avec Lufthansa ?

Le patron de Lufthansa n’a aucune envie d’accepter de conditions strictes de la part du gouvernement belge. Ni, d’ailleurs, des gouvernements allemand, suisse ou autrichien, où sont implantées les autres compagnies du groupe.

Le patron de Lufthansa demande à la Belgique une aide d’au moins 300 millions, mais refuse que l’État ait son mot à dire dans la direction ou que les licenciements soient bloqués alors qu’il a racheté Brussels Airlines pour moins de 70 millions. Il négocie de la même façon avec l’État allemand, en demandant près de 10 milliards d’aides, soit plus de deux fois la valeur totale de l’entreprise, mais en refusant une participation publique de 25 % dans le capital et le conseil de direction de Lufthansa.

La logique est claire, l’entreprise entend au plus vite reprendre sa course au profit, après avoir bénéficié d’une aide publique avec le moins de conditions possible pour traverser la crise et payer le licenciement du personnel. Les autres compagnies privées, comme Air France-KLM, négocient de la même façon avec leurs gouvernements, elles doivent obtenir le plus d’argent public possible avec le moins de conditions pour continuer à voler en concurrence entre elles et avec Ryanair.

Accepter une aide avec très peu voire aucune condition, c’est accepter d’être les otages de la logique du privé, puisque le remboursement éventuel des aides dépendra du bon vouloir de ces entreprises et de leur capacité à refaire des bénéfices, sur le dos des travailleurs et de l’environnement notamment.

L’argent public doit servir à sauver l’emploi et l’outil industriel, pas à enrichir les poches du privé. Pour cela, la seule solution est la nationalisation de la compagnie Brussels Airlines et de l’aéroport.


6. C’est bien beau cette nationalisation, mais est-ce bien réaliste ?

La gestion publique de l’aéroport et des compagnies aériennes n’est pas une utopie, c’est un modèle qui a déjà prouvé son efficacité et qui revient à la mode dans de nombreux pays.

Pour rappel, la Sabena était une compagnie publique jusqu’au milieu des années 1990 et Brussels Airport, jusqu’en 2004. La privatisation n’est pas une fatalité et le maintien ou le rétablissement d’un statut public pour les aéroports et les compagnies aériennes sont rediscutés ailleurs en Europe.

Par exemple, grâce à une grande mobilisation des travailleurs et de l’opinion publique, le projet de privatisation des aéroports de Paris a été bloqué il y a quelques semaines, au nom de la préservation de l’emploi, de la protection de l’outil industriel public majeur que sont ces aéroports et du fait que l’argent public qui y a été investi ne doit pas profiter à des actionnaires privés.

De même, en Italie, le gouvernement a décidé de recréer une compagnie aérienne publique, et le Portugal songe également à nationaliser complètement la compagnie TAP. Bien sûr, l’enjeu est maintenant de gérer ces entreprises comme des services publics et pas de les privatiser dès la crise passée. En Allemagne des mouvements de gauche revendiquent eux aussi la nationalisation de Lufthansa1.

En plus d’être réaliste, nationaliser Brussels Airport et Brussels Airlines est une nécessité. C’est reconstituer une entreprise cohérente, où les patrons ne peuvent plus mettre les travailleurs en compétition, bagagistes, policiers, agents de gardiennages, personnel de maintenance, agents d’entretien, stewards et hôtesses, pilotes, pour gagner de l’argent. C’est aussi rétablir le contrôle démocratique sur cet outil économique clé pour toute la Belgique et pouvoir y mener des choix d’avenir, en matière sociale et environnementale, sans être soumis au chantage à l’emploi et au maintien de l’activité par des entreprises privées et leurs actionnaires.


7. Nationaliser Brussels Airlines, n’est-ce revenir à la Sabena de papa, à ses mandataires politiques très bien payés et à ses problèmes ?

Revenir à la Sabena n’est pas notre modèle pour l’avenir. La faillite de la Sabena est le symbole de l’échec des gouvernements belges successifs de l’époque de créer un vrai service public de transport aérien au service de la population.

À l’image d’autres entreprises publiques, comme Nethys par exemple, les autorités ont géré la Sabena comme une structure où placer des mandataires politiques incompétents et très bien payés et dégager des bénéfices sur le dos des travailleurs de l’époque. Ainsi, dès 1983, Herman De Croo, alors ministre des Communications, s’est assuré que la Sabena verse un dividende garanti à ses « actionnaires » publics, quels que soient les résultats financiers de l’entreprise, ce qui a vidé les caisses de la compagnie et mené à sa privatisation dix ans plus tard, faute de moyens financiers suffisants pour continuer à investir.

La privatisation, de l’aéroport et de Brussels Airlines n’a d’ailleurs pas empêché le maintien de ces mandataires et investisseurs parasites. Pensons à Marc De Scheemaecker à la tête de Brussels Airport, aux Davignon et Lippens derrière la vente au rabais de Brussels Airlines à la Lufthansa. Pensons aussi au défilé de patrons incompétents à la tête de Brussels Airlines, qui n’ont réussi qu’à couler la compagnie pour arriver au blocage actuel.

Notre projet n’est pas de revenir à cela. Il s’agit de construire une entreprise publique, avec un contrôle démocratique transparent, où les travailleurs sont impliqués dans la gestion et la stratégie, et non des mandataires débarqués par des partis politiques ou des banques. Une compagnie aérienne et un aéroport bien gérés et gouvernés pour le bien commun sont un vecteur d’emplois de qualité, d’une gestion cohérente de l’argent public, d’une redistribution organisée et équitable des bénéfices sociaux et économiques.


8. Peut-on sauver Brussels Airlines et le climat ?

Oui. En changeant de modèle, on peut sauver Brussels Airlines et l’activité de l’aéroport tout en ayant une politique environnementale cohérente

Le transport aérien est un vecteur de pollution important et l’un des secteurs dont les émissions de gaz à effet de serre ont le plus augmenté au cours des dernières années. Certains dénoncent donc toute aide publique à cette activité, puisque ce serait un subside à des entreprises qui sont parmi les plus grands pollueurs du monde. Il vaudrait mieux laisser tomber Brussels Airlines et laisser le secteur aérien en général s’enfoncer dans la crise, pour réduire son impact sur le climat.

Il s’agit en fait d’une fausse opposition qui est le résultat de la mainmise du privé sur le secteur.

Si on laisse faire le marché sans aides, les compagnies aériennes les plus fragiles économiquement disparaitront. Mais le modèle économique du transport aérien, basé sur le profit à court terme et la privatisation des bénéfices et la nationalisation des investissements et des pertes, restera en place. Les parts de marché laissées libre par ces entreprises seraient alors reprises par d’autres, comme Ryanair par exemple, avec un volume d’émissions polluantes toujours aussi important et en croissance.

Si on aide des entreprises privées sans en prendre le contrôle, cela revient effectivement à subsidier de grands pollueurs et encourager la poursuite de leur modèle de croissance sans fin, sur le dos des travailleurs et du climat. En effet, le remboursement des aides ne pourrait intervenir que si ces compagnies retrouvent le profit.

Il est nécessaire de planifier à long terme la manière dont nous pouvons continuer à garantir aux personnes la possibilité de mobilité nationale et internationale et atteindre parallèlement les objectifs climatiques. Or le marché libre a prouvé qu’il n’en est pas capable. La seule solution pour sortir de ce cercle vicieux est la nationalisation de ces secteurs-clés et la reprise en main du transport aérien. C’est l’occasion de revenir dans le cockpit et de repenser fondamentalement l’organisation de notre mobilité.

(voir aussi : Plutôt que de nationaliser l’aéroport et Brussels Airlines, ne devrait-on pas investir dans le rail ?)


9. Plutôt que de nationaliser l’aéroport et Brussels Airlines, ne devrait-on pas investir dans le rail ?

Il n’y a pas d’opposition entre la nationalisation des infrastructures aéroportuaires et de Brussels Airlines et le réinvestissement dans le rail. Au contraire, en assurant le contrôle public sur ce secteur-clé, on peut planifier démocratiquement et dans le respect des travailleurs et de l’environnement, un changement de modèle.

En contrôlant l’aéroport et la compagnie aérienne nationale, on pourra planifier le développement d’un pôle ferroviaire connectant l’aéroport aux grandes villes européennes proches avec des TGV. Ceux-ci remplaceront les vols courts courriers proportionnellement très polluants, tout en évitant une compétition inutile entre rail et transport aérien qui génère des doublons inutiles, ainsi que le chantage à l’emploi pour maintenir ces vols.

Pour l’instant, à cause de cette concurrence entre entreprises, privées ou gérées comme telles, du TGV et du transport aérien, ce transfert est impossible. Par exemple, Thalys refuse de desservir l’aéroport depuis Paris ou Amsterdam, faute de rentabilité dit l’entreprise2. Cela amène plus de 275.000 passagers à voyager chaque année par avion sur la liaison la plus courte de l’aéroport, entre Bruxelles et Amsterdam, un vol de trente minutes qu’effectuent en moyenne dix avions chaque jour3.

En formant les travailleurs publics de l’aérien, on peut assurer une transition contrôlée. Les stewards et pilotes d’aujourd’hui peuvent être les agents de trains internationaux de demain. Les travailleurs aéroportuaires deviendraient eux des employés des gares internationales.

 

1 https://www.jungewelt.de/artikel/377578.airline-in-der-krise-staatsknete-f%C3%BCr-lau.html?sstr=lufthansa

2 https://www.lesoir.be/242774/article/2019-08-19/plus-de-275000-voyageurs-ont-choisi-lavion-pour-relier-bruxelles-et-amsterdam-en

3 https://www.brusselsairport.be/fr/notre-aeroport/faits-chiffres/brutrends


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